Alla fine degli anni ’60 la finanziaria Finmeccanica autorizzò la costruzione di un nuovo stabilimento sui terreni di proprietà conosciuti come “campo di volo” e delimitati a sud dalla linea ferroviaria Pistoia-Lucca e a ovest da via Ciliegiole. Si pensò a uno stabilimento concettualmente moderno che potesse nel tempo rispondere, costruttivamente, alle sempre più frequenti e innovative tipologie e metodologie produttive. Per la realizzazione non fu pertanto impiegato cemento e laterizio, bensì travature in acciaio unite fra loro mediante avvitatura (foto 001) che, insieme alla copertura a shelters con superfici trasparenti sugli elementi verticali rivolti a nord e pannelli opachi inclinati rivolti a sud, rese il corpo centrale della fabbrica di grande respiro e luminosità (superficie coperta 90.000 mq) (foto 002). In questo grande spazio trovarono posto i vari reparti organizzati secondo la nuova concezione produttiva: non disgregati fra i capannoni, ma congruamente attigui.

Un ambiente all’interno del quale era possibile, e ancora oggi lo è, comprovando la validità del progetto, camminare lungo un asse ortogonale della fabbrica e spaziare con lo sguardo sulle linee di lavoro: assiematura metallica della struttura, montaggio impianti e apparecchiature in cassa, sotto cassa e a tetto, allestimento arredi, raggiungendo perfino l’ultima stazione di finitura e primo collaudo. Il prodotto finito lo si poteva poi vedere sul binario esterno, a sud dello stabilimento, per l’effettuazione delle prove dinamiche. Per rendere possibile la produzione a “stazioni” era necessario movimentare le casse da una postazione a quella subito successiva e ciò richiedeva la mano d’opera di una figura specializzata per effettuare le manovre con i carro ponte dislocati fra le campate, lungo l’asse nord- sud del corpo centrale dello stabilimento e i due carri trasbordatori, utilizzati per le movimentazioni a monte e a valle delle linee di lavoro.

Con la medesima filosofia dell’”open space” furono realizzate anche le palazzine uffici. Quattro edifici adiacenti, grandi e luminosi, posti sullo stesso piano di calpestio, uniti da un unico corridoio centrale. Un ambiente accogliente, con separazioni interne ottenute con mobili componibili bianchi, alti 1,40m., tali da garantire l’opportuna privacy all’impiegato seduto alla scrivania ma, al contempo, lasciare la più ampia visuale a chi stava in piedi, oppure transitava nel corridoio. Gli uffici del personale e della produzione prendevano posto nella prima palazzina. La progettazione e gli uffici tecnici occupavano la seconda, nella terza il centro meccanografico e l’area commerciale, mentre la quarta era occupata dagli acquisti, dagli archivi e tutte le attività di staff alla direzione. Una quinta palazzina posta a fianco della terza, e rialzata da quattro gradini rispetto alle altre, ospitava la Direzione aziendale. Una organizzazione degli spazi, delle persone e degli arredi all’altezza delle innovazioni pensate per lo stabilimento produttivo.

Tutta questa modernità industriale necessitava di un miglioramento della viabilità. Oltre all’ampliamento di via Ciliegiole fu realizzata una strada di grande scorrimento a 4 corsie, a sud ed ovest della fabbrica, dotata di un’uscita dedicata e di un collegamento diretto con l’autostrada A11 (foto 003). Con il totale insediamento delle maestranze nella nuova struttura (anno 1972) furono liberate, dal traffico dei mezzi pesanti, le vie di scorrimento cittadine. Bisognò arrivare agli anni ’80 per iniziare a ripensare alle aree dismesse e alla loro riqualificazione urbana. Su di esse molti progetti furono elaborati ed esaminati dalle autorità e organizzazioni competenti. Molto è stato fatto ed è visibile, ma rimangono ancora spazi e fabbricati da recuperare.

La nascita della Breda Costruzioni Ferroviarie coincise con un periodo particolarmente dinamico della vita sociale. Le contestazioni giovanili del ’68, contro gli apparati di potere dominanti e le loro ideologie, avevano interessato una vastissima platea di persone: studenti, lavoratori, intellettuali, cantanti, registi. Le manifestazioni di controcultura si verificarono anche all’interno delle aziende e la Breda C.F. non ne fu esente. Con i cortei dei lavoratori, sostenuti dalle Confederazioni Sindacali, che chiedevano miglioramenti nelle attività lavorative e rivendicazioni salariali (foto 004, 006, 007), si arrivò alla stesura e alla ratifica dello Statuto dei Lavoratori che rivoluzionò il rapporto azienda-dipendente, concedendo al lavoratore, tra le altre cose, anche il diritto di rivolgersi al giudice nel caso di licenziamento ritenuto illegittimo. Spesso a fianco delle tute blu sfilarono, per le strade cittadine, gruppi studenteschi che rivendicavano la modifica dei metodi di insegnamento e di valutazione (foto 005). I primi anni ’70 furono gli anni delle conquiste di maggior impatto sociale, due su tutte: “riconoscimento del divorzio” e il “nuovo diritto di famiglia”, con il quale si accettava ufficialmente la parità di diritti tra uomo e donna. Anche nel mondo del lavoro ci furono importanti modifiche e integrazioni dei contratti collettivi: l’introduzione delle 40 ore lavorative a settimana, il riconoscimento delle 150 ore a disposizione degli “studenti lavoratori” e l’introduzione in officina di operai anche di sesso femminile, atte per svolgere mansioni storicamente assegnate al solo sesso maschile.

Ad avversare i benefici di quegli anni ci pensarono i gruppi estremisti: Brigate Rosse da una parte e gruppi di estrema destra dall’altra e non mancarono attentati e morti. Per garantire la stabilità democratica e affrontare i problemi economici del paese Enrico Berlinguer, segretario del Partito Comunista, ipotizzò l’idea del “compromesso storico”. L’obiettivo era creare un’alleanza tra PCI, Democrazia Cristiana e Partito Socialista Italiano, ma la collaborazione fra le forze politiche trovò parziali applicazioni. Il fallimento, della strategia politica di Berlinguer, si concretizzò all’indomani dell’uccisione di Aldo Moro, suo principale interlocutore.