Il fervore e il dinamismo che si avvertiva nella società, a ridosso degli anni’70, ben lo si percepiva anche in tutte le attività lavorative, sia per la crescente richiesta di beni di consumo, ma anche per la domanda di nuovi prodotti che venivano messi in commercio. Anche la richiesta di mezzi per il trasporto di massa su gomma e su rotaia, subì un incremento inaspettato. Per soddisfare i committenti le aziende manifatturiere del settore trovarono lo slancio per mettere in campo tutte le loro capacità tecnologiche e produttive.

La Breda C.F. oltre a non farsi trovare impreparata ebbe l’intuizione di avvalersi di affermati designers in fase di studio e progettazione dei prodotti. Il primo treno innovativo di quegli anni fu l’ETR220 costruito per la Circumvesuviana di Napoli (SFSM) (foto 016). Un elettrotreno articolato a tre casse intercomunicanti a tutta larghezza, con grandi finestre e una cabina dal parabrezza molto ampio ed inclinato. L’aspetto avveniristico, curato dall’architetto Roberto Magris del gruppo Superstudio di Firenze (foto 015), interessò forme e coloristica per l’esterno, i sedili, il posizionamento delle plafoniere e i pannelli di rivestimento per l’interno. Il gruppo di progettazione, dal canto suo, rispose introducendo significative varianti alle tecniche costruttive: struttura alleggerita, pavimento e l’intero guscio della cabina in materiali compositi, con finitura esterna rigida e riempimento interno schiumato.

Un sodalizio molto gratificante fu stabilito con gli architetti Giovanni Klaus Koenig (docente di storia dell’architettura e del design) e Roberto Segoni (docente di industrial design) dell’Università degli Studi di Firenze. La collaborazione si protrasse per molti anni e dette origine ad un’importante serie di progetti, alcuni dei quali si conclusero con la costruzione dei veicoli, mentre altri rimasero al solo livello di studio. Fra i primi progetti realizzati merita menzionare il treno per “Pendolari” (foto 013) commissionato dalle FS al Consorzio GAI (Gruppo Aziende Italiane costituito da: Breda Costruzioni Ferroviarie, Fiat Ferroviaria, Ansaldo, Marelli, TIBB) e per il quale Breda ebbe l’incarico di progettare la cassa e gli arredi. Koenig e Segoni studiarono l’estetica esterna, la forma della testata (foto 012), la coloristica e gli interni: materiali di rivestimento, sedili, illuminazione, bagagliere, pareti dei comparti. La struttura fu realizzata in lega leggera, furono invece utilizzati materiali compositi per il “guscio” della cabina di guida. Queste tipologie di materiali entrarono per la prima volta nella produzione di rotabili per il committente FS.

Gli stessi Koenig e Segoni studiarono l’aspetto esterno e gli interni per il contratto della metropolitana di Roma “linea A” (foto 019) che era stato acquisito dall’azienda in quegli stessi anni. L’idea vincente dei due architetti fu di impiegare pannelli di resina formata di grandi dimensioni che riuscivano a incorniciare allo stesso tempo il finestrino, coprivano l’intera area tra una porta e l’altra e andavano dal pavimento al rivestimento del cielo. Con analoga tecnologia furono formati anche i sedili che, avvitati su una barra metallica in gruppi di quattro, agevolarono le operazioni di montaggio. La Breda di Milano aveva costruito le casse in lega leggera a estrusi preformati per le motrici della “linea 2” della metropolitana della città (foto018). Il know-how acquisito lo trasferì alla neonata Ferroviaria Breda Pistoiesi nel 1969, che trovò efficace utilizzo anche per la commessa romana. I nuovi materiali e le nuove metodologie di assemblaggio consentirono di mettere in pratica le idee dei designers, ma soprattutto ridurre i pesi e i costi di produzione.

Nel contempo il mercato richiedeva modernità anche per i mezzi su gomma. Necessitavano nuove idee per migliorare la postazione di guida, rendendo la gestione del mezzo meno affaticante, ripensare alla tipologia e alla disposizione dei sedili per consentire agli utilizzatori più comodi spostamenti, dare contemporaneità alle linee esterne ed interne. Koenig e Segoni avevano studiato tali problematiche integrandole con soluzioni migliorative sulla capacità di trasporto passeggeri, sulla disposizione dei finestrini e sulle forme del cristallo frontale per una migliore visibilità della strada. Con il loro contributo Breda C.F. realizzò l’autobus 1811 che presentò alla Fiera di Milano nel 1973 (foto 014). L’apprezzamento fu unanime e le più importanti municipalità italiane ordinarono una notevole quantità di veicoli.

Un progetto su tutti, nella vita lavorativa dei due architetti fiorentini, sancisce il loro prestigio: il Jumbo-tram di Milano (foto 011). Un lavoro dai contenuti tecnologici molto innovativi per il quale Koenig e Segoni curarono l’aspetto esterno e l’assetto funzionale dell’interno. Con vero lampo creativo conferirono la peculiarità più evidente alle vetture rastremando il frontale di più sul lato sinistro rispetto al senso di marcia, sia anteriormente che posteriormente rendendolo asimmetrico. Particolarità strutturale, concepita dopo le prove di circolabilità del tram sulle linee, che permise di superare l’estetica formale del tram in uso, dare la possibilità di mantenere sulla stessa linea tutte le porte di accesso e ampliare la cabina di guida senza dover diminuire la lunghezza e la larghezza del tram. Costruito con profili estrusi e pannellature in lega di alluminio risultò assai più leggero della serie precedente in acciaio, consentendo al convoglio articolato una velocità di 60km/h.

All’inizio degli anni ’70, prematuramente rispetto alle reali possibilità di utilizzo, la Breda sviluppò il progetto di un tram con il pavimento basso, a 350 mm dal livello stradale, consentendo l’eliminazione dei gradini sul vano porte e dando così la possibilità di salire e scendere agevolmente anche agli utenti con disabilità, ai passeggini e alle bicilette. Il risultato venne ottenuto togliendo tutte le apparecchiature da sotto il telaio, posizionandole sul tetto e realizzando una speciale articolazione tra le due casse equipaggiata con un carrello a telaio ribassato. Alle estremità del veicolo, ad altezza di pavimento tradizionale, circa 900mm, erano invece posti i carrelli motorizzati. Segoni per dare evidenza alle proposte elaborate con il collega, produsse dei disegni a matita, pennarelli e aerografo considerate vere opere d’arte (foto 010). Del “tram a pavimento basso” fu realizzato solo un modello in scala. Nessuna municipalità si sentì pronta ad accogliere l’innovativa proposta, solo l’ATAN di Napoli mostrò particolare interesse avendone capito la lungimirante intuizione.

Negli anni ’70, all’interno delle Ferrovie dello Stato, si sentì la necessità di offrire ai viaggiatori di lunga percorrenza qualcosa di più appagante dei soliti treni scomodi a scompartimenti. Breda intuì la volontà di FS e si affidò nuovamente alla coppia Koenig e Segoni perché elaborassero una idea originale da presentare al cliente. Nacque così il modulo “Fermotel” (foto 008), composto da due casse e tre carrelli portanti, ma l’originalità dell’idea consisteva nella suddivisione delle carrozze in due piani, con funzione di garage-rimessa per le automobili al primo, mentre quello superiore arredato in modo da consentire un viaggio confortevole anche di molte ore ai viaggiatori. Il “Fermotel” fu uno dei progetti che non fu mai realizzato, ma per le sue peculiarità, pensando ai treni turistici che oggi attraversano tutta l’Europa, potrebbe trovare impiego anche oggi.

Come per il “Fermotel” anche del progetto “Housetainer” (foto 009) solo in pochi conoscono le intuizioni vivaci di Koenig e Segoni. Fu un altro ambizioso progetto che Breda sviluppò negli anni ’70. L’idea era quella di realizzare unità abitative utilizzando la struttura metallica dei container, tradizionalmente impiegati per trasportare merci. Avendo dimensioni e sistemi di aggancio unificati i container risultavano di facile movimentazione e stoccaggio. Così realizzando svariate tipologie di unità abitativa: per soggiornare, cucinare, dormire etc. . . ., e collegando i vari moduli potevano essere realizzate soluzioni complesse, da utilizzare in modo temporaneo in caso di calamità naturali. L’innovazione in pratica consisteva nello studio di pannelli di tamponamento con caratteristiche estetiche moderne e coefficienti di isolamento migliorati e dotati di porte, finestre e impianti, da impiegare per realizzare moduli adeguati a ospitare persone. Il progetto procurò molto interesse da parte delle autorità competenti, ma non ne fu realizzato neppure un prototipo.