Un’azienda, per rispondere alle esigenze del mercato, che è condizionato da una notevole quantità di variabili, deve essere costantemente aggiornata. Per stare al passo dei tempi, a metà degli anni ’70 Breda Costruzioni Ferroviarie subì una importante riorganizzazione interna per poter essere in grado di progettare veicoli completi sia per la parte meccanica che per la parte elettrica, mentre fino ad allora si era occupata della sola parte meccanica.

A metà degli anni ’80 fu compiuto un altro passaggio importantissimo, quello cioè di dotare l’azienda pistoiese delle competenze necessarie per poter realizzare sistemi di trasporto completi. Ciò comportò un ennesimo adeguamento organizzativo, l’assunzione di risorse tecniche adeguate alla mission e la ricerca di partner referenziati.

Allo scopo di fare accordi, furono valutate diverse soluzioni tecniche, sia in Italia che all’estero e, alla fine fu prescelta la società tedesca AEG, che stava realizzando un sistema di metropolitana automatica con motore lineare e sostentamento magnetico, denominato M-BAHN; aveva una sede dedita alla ricerca avanzata nei pressi di Monaco di Baviera. Il loro sistema aveva tutte le caratteristiche per poter essere apprezzato da molti operatori di trasporto pubblico, che sempre più numerosi erano alla ricerca di sistemi che utilizzassero veicoli innovativi ed efficienti dal punto di vista energetico e a guida automatica, senza cioè operatori a bordo, per ridurre i costi di gestione.

Con AEG, Breda Costruzioni Ferroviarie costituì il Consorzio ITS (Innovative Transit System), con il preciso obiettivo di poter proporre nel mondo sistemi automatici per il trasporto urbano. (Logo ITS foto 077).

A Berlino, nel 1989, fu attivata una linea sperimentale (foto 079), di 1600metri di lunghezza e con 3 stazioni, che iniziò il servizio trasporto passeggeri nel 1991, con veicoli di 12metri di lunghezza e 2,6metri di larghezza (foto 078), capaci di poter viaggiare da soli, oppure in composizione con altre vetture.

Viaggiando sospesi ad alcuni centimetri dalla via di corsa, con l’85% del peso sostenuto magneticamente, senza il rumore delle ruote in rotolamento sul binario, erano silenziosissimi; erano anche molto luminosi, perché dotati di grandi finestre laterali e di un ampio parabrezza completamente libero da ingombri tecnici che consentiva una inedita vista del paesaggio davanti ai veicoli.

Questa panoramicità è impossibile nei mezzi tradizionali in cui la parte anteriore è occupata dalla cabina di guida. La trazione/frenatura delle vetture era ottenuta con l’adozione di un motore lineare, della famiglia Maglev, in cui gli avvolgimenti di un classico motore elettrico erano distribuiti sulla via di corsa, alimentati sezione dopo sezione, all’avanzare del veicolo. I magneti permanenti che costituivano l’altro elemento del motore erano fissati sotto il telaio dei mezzi.

L’M-BAHN, così innovativo, aveva un funzionamento completamente automatizzato, senza la presenza del conducente e controllato completamente da remoto; era molto attrattivo e i rappresentanti delle tante aziende municipalizzate che lo visitavano rimanevano sempre molto ben impressionati, facendo ipotizzare un futuro positivo al neonato Consorzio ITS.

Nel frattempo, Breda commissionò una generale revisione estetica dei veicoli alla Pininfarina che, dati i contenuti fortemente innovativi e stimolanti di quel sistema di trasporto rivoluzionario, accettò l’incarico di buon grado e fornì alcune soluzioni per l’aspetto esterno e per gli interni.

Naturalmente le dimensioni dovevano rimanere inalterate, come pure il numero e la posizione delle porte, però c’era libertà di espressione per la forma delle testate, per le dimensioni dei finestrini e per il generale trattamento coloristico delle vetture. Tutte le soluzioni dovevano tenere conto che i veicoli, visti di fianco fossero simmetrici rispetto alla loro mezzeria, perché dovevano svolgere un servizio “navetta” per cui la marcia era una volta in avanti e successivamente a ritroso (foto 081, 082, 083, 084).

Tra le proposte di Pininfarina, quella che fu scelta per i veicoli che poi sarebbero stati costruiti fu quella denominata “1” (foto 080) e caratterizzata da un muso perfettamente piatto, da una fiancata con una leggera curvatura, fascia vetrata continua a coprire anche i montanti della struttura e finestre delle porte con il limite inferiore più in basso rispetto a quello degli altri finestrini per rendere facilmente individuabili le porte da parte dei viaggiatori fermi sulle banchine delle stazioni.

La colorazione chiara di tutto il corpo vettura consentiva l’applicazione di fasce colorate di varie altezze e vari colori, in relazione all’azienda esercente. Molto caratteristico era il frontale, completamente vetrato, con i vetri che coprivano anche le strutture sottostanti e il contorno colorato del perimetro della testata che avrebbe potuto contenere un sistema di illuminazione.

Nel 1992, in seguito alla caduta del muro vicino al quale la linea M-BAHN era stata realizzata e alla riunificazione della città, tutto il sistema di trasporto pubblico di Berlino fu ridefinito.

L’area a ridosso dell’ex confine tra la zona Est e la Ovest della città aveva ora bisogno di una linea di metropolitana pesante e così la M-BAHN, con capacità di trasporto medio-bassa, venne smantellata.

La società AEG perse interesse per questo tipo di trasporto all’avanguardia e la Breda si affidò, allora, all’italianissima Ansaldo STS.

Con essa sviluppò un sistema di trasporto di metropolitana automatica, con veicoli più tradizionali, su rotaia, con carrelli di tipo ferroviario, equipaggiati con motori elettrici convenzionali.

La prima applicazione di questo nuovo sistema di trasporto fu a Copenaghen in Danimarca (foto 085) nel 1995 e successivamente a Brescia (foto 086) e in molte altre città, in Italia e all’estero.

I veicoli utilizzati furono disegnati dal team di Giorgetto Giugiaro, erano a tre casse articolate e quattro carrelli ed avevano grandi finestre laterali ed un ampio parabrezza anteriore. Le soluzioni tecniche adottate sia per la parte meccanica che elettrica ed elettronica furono le più avanzate del momento.