Estratto da: Gennaro Bove – L’introduzione dei concetti di Affidabilità, Disponibilità, Manutenibilità, Sicurezza, nei progetti ferroviari – Convegno “1975-2000 Gli anni del Cavallino” – Pistoia, 5 ottobre 2024

Tra la fine degli anni ’80 e l’inizio del ’90 fanno la loro comparsa nell’industria ferroviaria italiana i requisiti contrattuali RAMS. Questo acronimo sta per: R=Reliability (Affidabilità); A=Availability (Disponibilità); M=Maintainability (Manutenibilità); S=Safety (Sicurezza).

Queste sono in effetti delle caratteristiche di progetto/prodotto al pari di altre performance tecniche richieste, quali ad esempio: accelerazione/decelerazione, peso, peso per asse e tante altre richieste presenti nei capitolati. Come altri parametri, anche quelli RAMS si possono misurare, come indicato di seguito:

• Affidabilità, si misura con MTBF (Mean Time Between Failures) oppure con MDBF (Mean Distance Between Failures), rispettivamente in ore di funzionamento, o distanza percorsa dal veicolo e rappresentano, come dice la definizione, il tempo medio, o la distanza media, intercorrente tra due guasti successivi, di un apparato o del veicolo nel suo insieme.
• Disponibilità, è una combinazione dell’Affidabilità e della Manutenibilità di una flotta di rotabili, appartenenti ad una determinata fornitura ed esprime la percentuale di rotabili di questa flotta necessari al servizio commerciale, in relazione ad uno o più momenti dell’arco giornaliero.
• Manutenibilità, si misura con MTTR (Mean Time to Repair) in ore e frazioni di ore e rappresenta il tempo medio necessario a riportare un equipaggiamento o il veicolo stesso al normale funzionamento, dopo che si è verificato un guasto. In altri termini questo parametro è la sintesi di diverse caratteristiche tecniche del prodotto che vanno dalla capacità di diagnostica per l’individuazione del guasto, alla sua eliminazione, passando dai tempi di smontaggio e rimontaggio, figlia delle caratteristiche di progetto collegate a queste condizioni.
• Sicurezza, non si misura attraverso un indicatore specifico come nel caso dell’Affidabilità e della Manutenibilità, ma nell’assenza di eventi classificati come Critici e che comportano la perdita del sistema e il verificarsi di danni gravi o addirittura la morte di persone.

I capitolati da allora non si limitano ad enunciare le caratteristiche tecniche del veicolo richiesto, ma enunciano anche i requisiti RAMS. Il mancato raggiungimento dei suddetti indici avrebbe comportato il prolungamento della garanzia e in caso di reiterato fallimento l’applicazione di penali pecuniarie molto pesanti. Come si può facilmente comprendere, questo approccio contrattuale da parte dei clienti ha rappresentato un cambiamento epocale nella fornitura del materiale rotabili

L’introduzione dei requisiti RAMS ha impattato in modo significativo sullo sviluppo del progetto che fino ad allora si articolava secondo canoni convenzionali focalizzati esclusivamente sul raggiungimento delle caratteristiche funzionali richieste dai capitolati tecnici e dalle normative vigenti a quell’epoca. L’autore a questo punto ricorda un aneddoto di quando, giovane ingegnere aeronautico fece il suo ingresso in Breda Costruzioni Ferroviarie e alla domanda ai progettisti su quale fosse il loro rapporto con gli indici RAMS si sentiva rispondere che non c’era bisogno di studiare l’Affidabilità, perché nei loro progetti non si rompeva mai niente. Questa citazione è solo la testimonianza di quanto la cultura tecnica prevalente ignorasse le tecniche RAMS e le relative analisi previsionali, da sviluppare nel corso del progetto, al fine di implementare le opportune soluzioni finalizzate a raggiungere i target RAMS stabiliti contrattualmente. Il problema di base era rappresentato dalla mancanza completa di una base di dati grazie alla quale sviluppare le analisi previsionali, sia qualitative che quantitative, oltre che da una inesistente cultura tecnica sulla materia in ambito progettazione. All’inizio, con molta fatica, le analisi furono eseguite e quando i primi veicoli progettati con l’approccio RAMS (1994) entrarono in esercizio fu iniziato il procedimento delle “Demonstration”, che videro impegnati i tecnici della Breda, presso le linee dei Clienti, a raccogliere dati sul funzionamento dei vari equipaggiamenti e dibattere sulla natura di ciascun guasto. Lo scopo era quello di separare le responsabilità sul piano del progetto e della qualità del prodotto, da quelle attribuibili ad una non corretta condotta dei veicoli da parte del personale del Cliente, evitando, per quanto possibile, ripercussioni negative sulla nostra Azienda. Va ricordato che anche i Committenti, a quell’epoca, avevano scarsa cultura sull’argomento RAMS, che era invece appannaggio dei loro Consulenti, spesso provenienti dal settore aeronautico e che avevano, magari, l’obiettivo di perpetuarsi negli incarichi di lavoro.

L’introduzione dei concetti RAMS ebbe risvolti organizzativi importanti in tutto il settore ferroviario, incluso la Breda Costruzioni Ferroviarie. Prima dell’’88-’89 in Azienda non esisteva alcuna figura specialistica che si occupasse dell’argomento e per la commessa della metropolitana di Los Angeles Red Line, fu stipulato un contratto di consulenza con una società esterna. Successivamente, nel giro di pochi anni, vennero introdotte figure specialistiche nell’area della progettazione, con il compito di coordinare le attività RAMS dei progetti e di seguire l’argomento anche nelle fasi di messa in servizio dei veicoli, allo scopo di recuperare tutti i dati di funzionamento degli equipaggiamenti, indispensabili per onorare gli obblighi contrattuali e costituire una indispensabile “banca dati”.

Se la cultura RAMS era pressoché sconosciuta in Breda Costruzioni Ferroviarie, lo era totalmente presso i fornitori di impianti ed equipaggiamenti, tanto più se italiani. Anche gli europei erano sostanzialmente a digiuno di RAMS, mentre invece quelli americani erano più preparati, anche per l’influenza di una cultura ingegneristica di derivazione militare, in cui affidabilità, manutenibilità e sicurezza erano nate e si erano sviluppate.

Affinché un veicolo raggiunga i suoi target RAMS occorre che gli equipaggiamenti che lo compongono siano progettati e costruiti in ossequio ai requisiti RAMS che il sistemista di veicolo avrà imposto loro. Perciò la Breda, ad ogni suo fornitore di equipaggiamenti, allegava ad ogni contratto di subfornitura la Specifica Tecnica con l’indicazione dei requisiti RAMS da rispettare. Questo passaggio rappresentò un forte momento di discontinuità che cambiò il rapporto Cliente/Fornitore e specialmente all’inizio portò a notevoli contrasti.

Quindi, con l’introduzione dei concetti RAMS i Committenti hanno richiesto veicoli sempre più efficienti in termini di affidabilità e manutenibilità, oltre che sempre più sicuri; a partire dagli anni’90 sarà introdotto un ulteriore elemento di selezione, quello cioè del Life Cycle Cost (LCC), che rappresenta la sintesi dei parametri RAM.

Successivamente, accanto ai concetti di LCC, si afferma il requisito di “Safety Case” come strumento di gestione della Sicurezza dei rotabili e con l’introduzione del nuovo standard europeo EN 50126 (Applicazioni ferroviarie, tranviarie, filoviarie e metropolitane – La specificazione e la dimostrazione di Affidabilità, Disponibilità, Manutenibilità e Sicurezza) esso assume una importanza capitale insieme a tutti gli altri parametri RAM.