All’inizio degli anni ’90 la Breda Costruzioni Ferroviarie acquisì importanti commesse, per l’Italia e per l’estero, che comportarono un grande impegno di tutti i settori aziendali.

Nel settore del trasporto urbano furono realizzati i tram (o LRV così come definiti dai capitolati americani) per la Muni di San Francisco, i veicoli per la metropolitana leggera di Ankara in Turchia e i tram per la città di Lille in Francia; tutti rotabili adibiti al trasporto pubblico cittadino ma, ognuno di essi, con diverse peculiarità sia tecniche che di utilizzo, tanto da richiedere tre differenti gruppi di lavoro che operarono in parallelo.

L’LRV di San Francisco (foto108) era un veicolo articolato con due casse e tre carrelli, il pavimento di altezza tradizionale (864 mm dal piano del ferro) dotato dei più performanti dispositivi che conferivano al veicolo, non solo accelerazione e velocità, ma anche livelli elevati di confort per gli utenti.

Era equipaggiato con un impianto di aria condizionata, con un evoluto sistema di informazione ai passeggeri, sia visivo che sonoro ed aveva porte a espulsione/scorrimento dotate di gradini mobili interni, utilizzati nelle tratte prive di banchina alta, per facilitare la salita e la discesa.

Con il pavimento resistente al fuoco per 15 minuti e la struttura in acciaio progettata per resistere agli urti frontali, veniva assicurata maggiore sicurezza ai passeggeri, in caso di incidenti. Un sistema diagnostico sofisticato era di ausilio alle operazioni di manutenzione.

L’estetica, sia esterna che interna, dell’LRV di San Francisco, fu messa a punto con la collaborazione di Pininfarina che, dopo aver impresso lo stile, presentando bozzetti con varie soluzioni d’insieme, lavorò a stretto contatto con i progettisti della Breda durante la fase di progettazione che comprendeva la realizzazione della mock-up in scala 1:1. Riprodurre fedelmente forme e colori fu un’attività indispensabile per la definizione delle soluzioni tecnico/estetiche che, proprio su quel simulacro, venivano esaminate, fino all’approvazione da parte del Cliente.

La metro leggera di Ankara (foto 109), seppure con contenuti tecnologici meno sofisticati, rappresentò ugualmente un notevole sforzo progettuale. Si trattava, infatti, di un veicolo articolato con struttura in acciaio a due casse e tre carrelli, lungo circa 30 metri, con pavimento alto ed equipaggiamenti evoluti.

Essere consorziati con i colossi tedeschi della Siemens e dell’AEG, responsabili rispettivamente dell’intero sistema (Siemens) e dell’equipaggiamento di trazione (AEG) rappresentò una vera sfida nel gestire le fasi di progettazione e produzione, per rispettare gli inderogabili tempi di consegna dei rotabili ed evitare le gravose penali riportate in ambito di consorzio. Comunque, il primo veicolo fu consegnato addirittura un mese prima della scadenza, dando dimostrazione, ancora una volta, dell’efficienza dell’azienda pistoiese.

Un altro veicolo, progettualmente stimolante e costruttivamente impegnativo, fu il tram per la città di Lille (foto 056), nel nord della Francia. Il contratto fu siglato dopo mesi di trattative con la Commissione della CUDL, la municipalizzata che avrebbe gestito i tram, fortemente nazionalista e quindi particolarmente severa verso l’offerta della Breda, nonostante che fosse risultata la migliore dal punto di vista tecnico ed economico. Ciò che convinse CUDL ad assegnare a Breda il contratto furono le caratteristiche tecniche distintive derivate dal VLC (veicolo Leggero Cittadino) (foto 055), il veicolo prototipo costruito come ricerca autogestita negli anni immediatamente precedenti.

Costruito in 24 esemplari, il tram di Lille è stato uno dei primi al mondo con il pavimento ad un’altezza di 350mm dal piano del ferro per l’intera lunghezza. Un veicolo totalmente diverso da quelli fino ad allora realizzati perché con quell’altezza non si potevano sistemare gli equipaggiamenti sotto telaio, come invece avveniva nei rotabili tradizionali, che hanno il pavimento ad un’altezza di circa 900 mm. Le apparecchiature furono raggruppate in armadi alle estremità del tram; la soglia delle porte che avevano un’altezza prossima a quella dei marciapiedi, consentiva salite e discese agevoli agli utenti con problemi di deambulazione e permetteva l’introduzione di biciclette e passeggini.

Il tram di Lille non ebbe solo una concezione rivoluzionaria nel modo di utilizzo, ma anche nelle soluzioni tecniche adottate, come la struttura in estrusi in lega leggera e componenti in materiale composito, il carrello motore a scartamento metrico e passo corto e i carrelli portanti di tipo monoasse in corrispondenza delle articolazioni. Per garantire la massima affidabilità, gli equipaggiamenti di trazione e frenatura furono prescelti tra quelli già in produzione e già provati.

Breda affidò a Pininfarina anche lo studio dell’estetica delle Carrozze, di tipo Panoramico, per le ferrovie svizzere MOB, BVZ e RHB (foto110), queste carrozze avevano una caratteristica in comune: offrire ai passeggeri, per lo più turisti, la più ampia visibilità verso l’esterno per godere della vista dei paesaggi, innevati o verdeggianti, durante il viaggio.

Le carrozze avrebbero dovuto avere un peso contenuto e per questo motivo fu realizzata una struttura con grandi estrusi di lega leggera e furono adottati componenti di arredo, come i sedili, i rivestimenti interni, le toilettes, selezionati tra quelli che a parità di qualità tecnica avessero avuto un peso contenuto. La panoramicità fu ottenuta aggiungendo alle grandi finestre sulle fiancate una fila di finestrini sul tegolo (parte di struttura contigua alle fiancate). Tutte le finestre furono provviste di vetri multistrato incollati ai montanti di dimensioni ridotte.

Per le ferrovie Svizzere MOB la Breda realizzò anche una carrozza semipilota particolarmente complessa. La sua estremità anteriore, equipaggiata con una cabina di manovra, doveva poter anche offrire ai passeggeri la possibilità di ammirare i luoghi verso i quali il treno si dirigeva. La richiesta era impegnativa, ma alla fine i progettisti disegnarono la parte anteriore della carrozza molto aerodinamica, con un grande cristallo sagomato e collocarono la cabina di guida in posizione arretrata e rialzata rispetto all’area   sottostante, che fu arredata come un vero e proprio salotto da riservare ai passeggeri Vip che potevano così godere di una visuale a 360 gradi.

Gli elettrotreni TAF (Treni Alta Frequentazione) (foto112), che le Ferrovie dello Stato italiano (FS) commissionarono alla Breda all’inizio degli anni ’90, impegnarono a fondo i tecnici e i comparti produttivi dell’azienda; per la prima volta, infatti, veniva progettato e costruito un treno a due piani.

FS aveva già in servizio carrozze a due piani costruite da un’azienda italiana su licenza francese, ma erano disagevoli nella salita e nella discesa perché avevano le porte sopra i carrelli e perciò a circa 1200mm dal p.d.f. Consapevole di ciò, Breda dedicò i primi sforzi progettuali per dare adeguata collocazione alle porte e rendere comodo ai passeggeri, l’utilizzo del treno.

La soluzione vincente fu di lasciare le aree fra un carrello e l’altro prive di ingombri tecnici e in quegli spazi sistemare le porte, che poterono avere una soglia più bassa e poterono essere equidistanti tra di loro, in modo da offrire ai viaggiatori la possibilità di distribuirsi uniformemente sulle banchine delle stazioni (a quei tempi, in Italia, di 250mm di altezza).

Guardando la fiancata del convoglio, composto da 4 casse, si distingueva una successione perfettamente equilibrata dei compartimenti: ad un solo piano, quelli sopra i carrelli e a due piani nella parte centrale delle carrozze. Entrando nei vestiboli si poteva discendere al compartimento basso oppure salire la scala e accomodarsi nel comparto alto.

Anche per il TAF furono costruite, con la collaborazione della Pininfarina, mock-up in scala 1:1, che permisero di convalidare le scelte progettuali e rivedere quelle meno convincenti. La struttura della cassa fu completamente realizzata con estrusi di lega leggera e le testate delle motrici, costituite da un unico grande manufatto di resina fenolica, erano avvitate sopra una struttura resistente agli urti.

L’equipaggiamento di trazione, di nuova generazione, era costituito da moduli inverter e motori asincroni trifase. Il confort interno venne assicurato da un buon isolamento acustico e da un efficiente impianto di trattamento dell’aria attivo in ogni stagione; i finestrini erano di tipo fisso, solo in parte apribili dal personale FS. Inoltre, fu posta molta attenzione ai materiali delle finiture interne e dei sedili, per assicurare la massima riciclabilità, in risposta alle richieste allora sempre più pressanti sulla tematica.

Il prodotto ritenuto più innovativo, però, fu la metropolitana automatica per Copenaghen in Danimarca (foto 085). Si trattava di un nuovissimo sistema di trasporto, basato sul principio che i veicoli non dovessero avere personale di condotta, ma dovessero essere controllati e comandati da remoto, da una postazione fissa dove tutte le funzioni del veicolo potevano essere costantemente controllate da un operatore.

Evidentemente l’aspetto più innovativo di questa nuova generazione di mezzi di trasporto era legato al sistema di controllo denominato ATC, progettato da Ansaldo STS, però anche i veicoli furono oggetto di studi approfonditi, per conferire loro caratteristiche che li rendessero particolarmente moderni.

Per l’estetica fu richiesta la collaborazione del team di Giorgetto Giugiaro, conosciuto ed apprezzato in tutto il mondo per le sue realizzazioni in campo automotive. Fu configurato un veicolo di tipo articolato, con tre casse e 4 carrelli, di cui due motorizzati e due portanti, con articolazioni molto ampie tra le casse, con grandi finestre laterali e un’enorme finestra frontale, al posto della cabina di guida, in grado di consentire ai passeggeri una inedita visuale anche sul tratto di ferrovia davanti al veicolo.

All’aspetto esterno, molto elegante e proporzionato si aggiungevano soluzioni di arredo interno gradevoli ed accoglienti, con i sedili a sbalzo sulle fiancate per favorire le operazioni di pulizia e i mancorrenti ben disposti e ben disegnati. A completare il tutto, un efficiente sistema di trattamento dell’aria e grandi porte di salita e discesa per i passeggeri. Il collegamento continuo fra i viaggiatori e la postazione remota di controllo fu realizzato per mezzo di un sistema di comunicazioni di tipo ottico e sonoro di elevate prestazioni.

La metropolitana automatica di Copenaghen è stata la capostipite di una serie di altre metropolitane di caratteristiche simili, realizzate più tardi per committenti italiani e stranieri.

Tra i progetti importanti che la Breda sviluppò a metà degli anni ’90, va annoverato quello che portò alla costruzione della locomotiva E402B, per le Ferrovie dello Stato Italiane (foto 111). Si tratta di una locomotiva bitensione, adatta ad espletare il servizio sia sulle linee convenzionali a 3.000Vcc, che sulle nuove linee alimentate a 25.000Vca.

Queste locomotive, tutt’ora utilizzate da FS, sono destinate al traino dei convogli passeggeri e merci, hanno un rodiggio Bo’Bo’, cioè, dispongono di due carrelli bimotorici e di una potenza di 4×1.430 KW. In linea con le locomotive di nuova generazione, la E402B utilizza azionamenti di trazione con inverter a GTO, basati su una concezione modulare; il raffreddamento dei semiconduttori è effettuato con acqua deionizzata che permette un elevato scambio termico.

In questa nuova locomotiva sono stati curati in modo particolare gli aspetti di ergonomia, confort ed estetica, grazie anche al contributo della Pininfarina e si è ricercato il contenimento del rumore, attraverso un adeguato isolamento termo-acustico.

La struttura della cassa è in acciaio ad alta resistenza, chiusa sui lati con lamiere grecate in acciaio inossidabile; superiormente la chiusura è ottenuta per mezzo di tre portelloni, facilmente asportabili per consentire una facile ispezione alle apparecchiature ed una loro agevole rimozione. Alle due estremità, la chiusura è ottenuta con un grande guscio in resina fenolica, avvitato sulla struttura retrostante.

Con l’adozione di questa tecnologia, i designers hanno potuto esprimere forme movimentate che conferiscono alla locomotiva un aspetto moderno che la rendono immediatamente riconoscibile. In particolare, sulla parte bassa dello scudo anteriore è stata praticata un’apertura di forma ellittica che incornicia i dispositivi tecnici quali i respingenti e gli elementi per la connessione con i mezzi trainati.

Il parabrezza, che per motivi di costi non è curvo, è realizzato con una cornice piana, leggermente incassata dove è fissato il parabrezza piano; con questo accorgimento, è stato possibile usare componenti semplici ma allo stesso tempo si è potuto conferire all’insieme una corretta profilatura aerodinamica e ottenere un gradevole effetto estetico di insieme.

La cabina di guida fu studiata approfonditamente, per ottimizzare gli spazi di lavoro e consentire che le operazioni di governo della locomotiva potessero essere effettuate con sforzo minimo.

Sempre a metà anni 90, la Breda acquisì anche il contratto per la fornitura di 100 tram con pavimento parzialmente basso per la MBTA di Boston in USA (foto 113); la sua importanza fu rilevante non solo per la consistenza economica, ma anche perché si trattava di un tipo di veicolo di cui esistevano pochi altri esempi al mondo.

Erano gli anni in cui si dibatteva sulla necessità di rendere i mezzi per il trasporto pubblico urbano più confortevoli e più attraenti, per far incrementare il loro utilizzo e limitare il trasporto privato, responsabile di un elevato tasso di inquinamento.

Per ottenere questi risultati, l’industria introdusse nei tram tradizionali, con il pavimento alto a circa 900 mm dal p.d.f., una modifica drastica consistente nell’abbassamento di tutta la parte centrale tra i carrelli di estremità, andando a creare una lunga sezione di veicolo con un interessante pavimento a 350mm dal pdf (circa il 60% dell’intera lunghezza di un tram articolato di 22 metri). Questa operazione comportava creare gradini interni per salire sulle porzioni di estremità del veicolo, rimaste alte sopra carrelli motorizzati tradizionali e, inoltre, fu necessario progettare un’articolazione speciale tra le casse che consentisse il passaggio allo stesso livello dei compartimenti bassi.

Ciò fu possibile utilizzando un carrello con telaio ribassato con ruote standard e due giostre, una per la rotazione della cassa anteriore e l’altra per la cassa posteriore.

Tutta l’operazione fu tutt’altro che banale, perché oltre alle problematiche meccaniche connesse con l’abbassamento della sezione centrale del tram, ci fu anche la complicazione di dover spostare sul tetto gli equipaggiamenti che tradizionalmente stanno sotto il pavimento del veicolo. Banalmente era come se il veicolo venisse capovolto e si effettuassero sul tetto tutti i fissaggi e tutti i collegamenti elettrici e pneumatici che di solito si realizzano sotto un tram, con l’aggiunta di dover sviluppare soluzioni di protezione molto diverse da quelle adottate sottotelaio.

Ancora una volta, comunque, il team costituito dai tecnici di Pistoia, dalla Pininfarina e dai subfornitori, portò a termine con successo il progetto, servendosi di disegni 3D e mock-up in scala 1:1. Il risultato finale fu un tram articolato con due casse e tre carrelli di cui due motorizzati, con lunghezza di 22,5m e larghezza 2,64m, con la cabina di manovra a ciascuna estremità del veicolo.

Accorgimenti simili a quelli adottati per il tram di Boston, vennero applicati in quegli anni anche al nuovo elettrotreno “Class 72” oggetto del contratto acquisito dalle Ferrovie Norvegesi NSB (foto 118) che portò alla realizzazione di 36 veicoli di grandi dimensioni, con una lunghezza di 85 metri ed una ragguardevole larghezza di 3100mm (ben 250mm in più rispetto alle carrozze europee).

Si trattava di rotabili molto innovativi, formati da quattro casse (2 motorizzate alle estremità e due rimorchiate intermedie), articolate a due a due, cioè la motrice di testa collegata alla successiva rimorchiata attraverso un’articolazione poggiante su un carrello speciale con assi sterzanti ed assi separabili e con un altro carrello simile all’altra estremità.

Con l’adozione di questi carrelli, forniti dalla società SLM, il treno poteva essere facilmente diviso in due semi-unità, di metà lunghezza rispetto all’intero veicolo, in modo da rendere più agevoli le operazioni di manutenzione.

Ma l’innovazione più importante a favore degli utilizzatori fu l’aver realizzato il pavimento delle carrozze intermedie a 750mm dal pdf, per consentire un facile accesso dalle banchine norvegesi che avevano un’altezza di 560 e 700mm; questa soluzione fu possibile con la sistemazione di tutti gli equipaggiamenti sotto il telaio delle sole motrici.

Nella sua lunghezza, quindi, l’elettrotreno “Class 72” si presentava con il pavimento a 1210mm di altezza per l’intera carrozza motrice e nella zona di passaggio tra la motrice e la rimorchiata, dopodiché si scende a 750mm, fino a risalire a 1210mm sopra l’altra zona di articolazione; poi la situazione si ripeteva simmetricamente per la seconda semi-unità del treno. Il passaggio dalle zone basse a quelle rialzate era realizzato mediante due gradini.

Per la struttura delle casse furono utilizzati grandi estrusi di lega leggera, visto che il peso massimo consentito era uno dei vincoli più severi del capitolato e le cabine furono realizzate utilizzando grandi parti in materiali compositi. L’estetica dell’esterno e degli interni del treno fu curata dalla Pininfarina come era consuetudine nel caso di rotabili particolarmente importanti come quello per le Ferrovie Norvegesi NSB; oltre ai disegni di progetto, che furono eseguiti con l’ausilio del CAD, furono realizzate anche mock-up in scala 1:1 che rappresentarono vere e proprie fasi di progettazione, perché dalla realizzazione fisica di molti particolari era possibile passare direttamente alla costruzione delle corrispondenti parti del treno reale.

L’equipaggiamento di trazione comprendeva quattro motori che complessivamente sviluppano 2550 kW, controllati da quattro unità indipendenti di convertitori a IGBT, progettati e forniti da Ansaldo, uno dei primi prodotti frutto di quella unione con la Breda che si completerà ufficialmente nel 2001.

Gli elettrotreni “Class 72” furono anche equipaggiati da un sistema di controllo automatico ATC con funzione di controllo automatico della velocità e della frenatura.

Le rigide condizioni climatiche dei luoghi in cui i treni andavano ad operare resero ancora più complesso il progetto e portarono all’adozione di soluzioni inedite di isolamento termico per gli interni e di protezione degli equipaggiamenti; prima che il progetto venisse iniziato, NSB organizzò uno speciale corso in Norvegia per spiegare nel dettaglio ai tecnici gli effetti del freddo sui materiali e sulle apparecchiature.

Un altro progetto particolarmente interessante fu quello relativo ai veicoli per la metropolitana di Atlanta (MARTA) in Georgia (foto 114), negli USA. Si trattava di motrici di grandi dimensioni (22,86m di lunghezza e 3,2m di larghezza), con cassa completamente in acciaio inossidabile e dotata dei più avanzati equipaggiamenti di trazione e frenatura, ATC (Automatic Train Control), sistemi di diagnostica ed impianti evoluti per la sicurezza e il confort dei passeggeri.

Come per tutte le altre commesse americane, anche per la metro di MARTA fu necessario acquistare molti prodotti negli USA per soddisfare il Buy American Act che imponeva la provenienza americana per oltre il 50% del valore del veicolo.

Come per altre precedenti commesse acquisite in USA, l’organizzazione aziendale si dovette adeguare, per espletare tutte quelle operazioni necessarie all’acquisizione di prodotti non italiani, perciò disegni in doppia lingua (italiano ed inglese), incontri per trattative in lingua inglese e perfetta conoscenza delle normative USA, ispezioni, se necessario, presso i fornitori americani, differenze di fuso orario, trattamento delle dispute legali in conformità alle leggi americane.

Un altro aspetto che richiese nuovi studi e adeguamenti organizzativi fu la cassa in acciaio inossidabile, che comportò l’attrezzaggio di porzioni di officina dedicate e separate, per evitare inquinamento dell’acciaio inossidabile e la formazione di tecnici e operai.

La tecnologia dell’acciaio inossidabile fu impiegata anche per altre metropolitane americane, come quella per Los Angeles e per i carri dell’Eurotunnel adibiti al trasporto dei camion sotto la Manica.