Estratto da: Ariello Bandinelli, La riscoperta del tram – Convegno “1975-2000 Gli anni del Cavallino” – Biblioteca San Giorgio – Pistoia, 5 ottobre 2024.

Le reti di trasporto pubblico urbane (tram e filobus) vennero progressivamente abbandonate a partire dal secondo dopoguerra a favore del trasporto su gomma. Pertanto, da parte dell’industria, ci fu il graduale abbandono del settore e non furono più investite risorse per lo sviluppo e l’innovazione dei rotabili. I centri urbani divennero rapidamente congestionati e inquinati a causa dell’aumento dei veicoli con motore termico. Negli anni ’80 si cominciò a prendere atto della necessità di porre attenzione al Trasporto Pubblico Urbano. Iniziarono a essere disponibili finanziamenti per favorire il ripensamento delle scelte antecedenti. Breda Costruzioni Ferroviarie e successivamente Ansaldobreda decisero di essere parte attiva in questo processo, progettando un veicolo innovativo adeguato ai nuovi tempi. Lo stesso accadeva in gran parte dell’Europa, con gli stessi obiettivi: adattabilità ai percorsi urbani (spesso centri storici) e suburbani; minimo impatto ambientale; attrattiva estetica e funzionale; sistemi di trattamento dell’aria per le varie stagioni dell’anno; accessibilità da parte di utenti con ridotta capacità motoria e garanzia di livelli di confort adeguati per tutti gli utenti.

Uno dei primi esempi concreti che dimostrarono l’interesse degli Amministratori e dei Costruttori fu la realizzazione del nuovo sistema tranviario a Strasburgo, all’inizio degli anni’90, dove fece la sua comparsa un nuovissimo veicolo, sofisticato nelle soluzioni tecniche, dall’aspetto esterno curato e con il pavimento basso per la sua intera lunghezza. Intanto si dibatteva sui costi, perché il tram inevitabilmente andava a confrontarsi con quelli dell’autobus, perciò l’industria doveva trovare soluzioni attrattive ma anche economicamente sostenibili. In Italia, uno dei primi obiettivi fu quello del superamento delle soluzioni tecniche suggerite dalle normative unificate, per es. la UNI 3192 del 1952, che trattavano solo tram di concezione classica, con pavimento alto sopra carrelli tradizionali. Il pavimento basso era divenuto l’obiettivo primario per rendere il tram allettante, perché in grado di ridurre l’uso delle auto private. Poteva però essere realizzato solo con l’abbandono delle soluzioni abituali e passare a nuove concezioni di carrelli a ruote indipendenti.

Nota tecnica: Va ricordato che la sala ferroviaria corre al centro del binario grazie alla conicità della tavola di rotolamento. Quando la sala si sposta rispetto alla mezzeria dei binari, una ruota avanza di meno rispetto a quella opposta sulla medesima sala, quindi la sala sterza per riportarsi al centro dei binari; lo sforzo frenante è dell’ordine delle decine di kN. Passando ai carrelli a ruote indipendenti i progettisti dovevano tenere conto che l’effetto autocentrante delle sale non sarebbe stato presente e che nelle curve strette (specialmente nei centri storici) si sarebbero potuti manifestare casi di rumore causati dall’attrito radente ruota-rotaia.

Il tram di nuova concezione, cioè con ruote non collegate da una sala rigida e, su questo tema, molti costruttori studiarono la propria soluzione. Tanto per citare alcuni esempi: la MAN sviluppò un carrello non pivotante sotto la cassa, in cui 2 ruote erano folli, mentre le altre due erano motorizzate attraverso un sistema di ingranaggi che ricevevano il movimento da un albero cardanico collegato ad un motore elettrico, alloggiato sotto il pavimento del tram. La Vevey, invece, optò per un carrello a passo corto, con ralla centrale ribassata all’interno del telaio e ruote tutte motorizzate, con un motore per ruota, controllati elettronicamente. La Duewag optò per carrelli con due sole ruote, da interporre tra due casse contigue, in modo da costituire una zona di articolazione con pavimento basso e con ampiezza corrispondente alla distanza tra le due ruote (1435mm nel caso di scartamento standard).

Breda Costruzioni Ferroviarie sviluppò un progetto e costruì un prototipo di un tram, denominato VLC (Veicolo Leggero Cittadino – Very Light Car), completamente diverso dagli altri: preferì raggruppare tutti gli equipaggiamenti, che solitamente stavano sotto il pavimento, in armadi collocati dietro le cabine di guida e porre un carrello pivotante (quindi tradizionale e perciò molto  affidabile) sotto questa zona che poteva anche avere il pavimento alto in quanto non adibito ad ospitare passeggeri. In questo modo tra la cabina-armadio anteriore e quella posteriore non esistevano più ingombri tecnici e il pavimento poteva essere posto ad un’altezza minima per l’intera sua lunghezza. Per consentire la circolabilità del veicolo sulle linee fu necessario suddividerlo in più casse poggianti sopra un carrello con due sole ruote indipendenti e con una ralla intermedia su cui poggiavano le due casse contigue. Con questo sistema si ottenne un corridoio di passaggio molto ampio e con un pavimento ad altezza uguale a tutto il comparto passeggeri. Grazie a queste soluzioni, che si presentavano più affidabili in confronto a quelle dei competitors, e alla disponibilità tangibile del prototipo VLC che ne consentiva la verifica del comportamento di marcia del tram, la Breda acquisì il contratto per la fornitura di 24 tram per la città di Lille. La ricerca di soluzioni per veicoli con pavimento basso andò comunque avanti e a metà degli anni ’90 portò ad un prodotto denominato Sirio, tram molto innovativo che dette a Breda Costruzioni Ferroviarie e successivamente ad Ansaldobreda la possibilità di guadagnare diversi contratti per la fornitura di veicoli per il trasporto pubblico urbano sia in Italia che all’estero.

Il percorso di sviluppo del Sirio fu analogo a quello usato per il VLC e comportò per prima cosa la costruzione di una mock-up in scala 1:1 con la collaborazione della Pininfarina e successivamente di un prototipo marciante che fu testato sui binari dell’ATM di Milano.

Sirio fu concepito come un progetto VLC versatile, spendibile per commesse con necessità dimensionali variabili nella larghezza delle casse, e svincolato dalle metodologie produttive usuali.  L’assemblaggio delle casse era infatti concepito a moduli costruiti e collaudati fuori dalle linee produttive e uniti senza l’utilizzo di saldature, ma per mezzo di rivettatura e bulloneria. Con questi principi costruttivi, Sirio poteva accettare carrelli a scartamento standard e a scartamento metrico senza che fosse necessario sviluppare un progetto nuovo ogni volta, ma semplicemente utilizzando moduli standard già progettati. Con questo procedimento venivano abbattuti i tempi costruttivi riuscendo a rispettare anche le richieste di consegne temporali brevi. Il guscio della testata, in resina, poteva essere realizzato con forme diverse, senza sconvolgere la struttura resistente sulla quale veniva fissato. La composizione di Sirio a 5 elementi, 30m circa di lunghezza, era composto da 1 modulo cassa-motrice (due moduli in caso di tram bidirezionale) con equipaggiamento di trazione a sul tetto e dotato di carrello bimotorico non ruotante sotto telaio; 1 modulo cassa-portante con carrello portante non ruotante sotto il telaio e pantografo a tetto; 2 moduli cassa-appesa, con sistema trattamento dell’aria.

L’innovativo carrello motore a ruote indipendenti è provvisto di due elementi di tipo rigido/scatolare sui quali, a ciascuna estremità, sono montate le ruote e calato il telaio. Le sospensioni primarie sono interposte fra l’elemento rigido e il telaio e ai quattro lati dello stesso sono collocate le sospensioni secondarie sulle quali poggia la cassa. Il carrello è poi equipaggiato con due motori appesi ai fianchi del telaio. Ciascun motore, di fornitura Ansaldo autoventilato e silenziato, aziona due ruote (dx. e sx.) per mezzo di una trasmissione con differenziale autobloccante; il freno meccanico è di tipo idraulico della ditta Knorr Bremse con centralina sul carrello e 4 dischi freno (uno per ruota); le sospensioni primarie a molle tipo Clouth e le sospensioni secondarie sono realizzate con molle ad elica.

Nel 2001 Ansaldobreda ottenne contratti per fornire tram del tipo Sirio a Sassari (4 unità), Milano (48 unità) (foto 10), Goteborg (65 unità) (foto 11) e successivamente per Napoli (22 unità) (foto 09), Firenze (per iniziare 20 unità, con opzioni successive) (foto 13), Atene (35 unità) e poi ancora per Bergamo (foto 12), Samsun, Kayseri e ancora per Milano.

Al passaggio delle aziende di Ansaldobreda a Hitachi, nel 2015, il progetto Sirio ha continuato ad essere proposto nel mondo ottenendo apprezzamenti e facendo acquisire contratti e lavoro per le aziende del gruppo e ai fornitori di sottoassiemi, equipaggiamenti e componenti.