Alla ricerca di nuove affermazioni in Europa, dopo i contratti norvegesi, danesi e svedesi, Ansaldobreda continuò le sue attività di promozione e nel 2004 acquisì la commessa per la fornitura di elettrotreni alta velocità denominati V250 per il collegamento tra le capitali dell’Olanda e del Belgio. Si trattava di rotabili di concezione molto avanzata, equipaggiati con i più innovativi sistemi di controllo e diagnostica e di elevati standard di sicurezza. Tutti questi requisiti comportarono l’organizzazione di un appropriato team di progettisti in ambito meccanico, elettrico ed elettronico. Essendo inoltre necessario un livello di confort da dare ai passeggeri molto elevato, fu subito attivata la collaborazione con Pininfarina. L’approccio al progetto fu dello stesso tipo impiegato per i veicoli più impegnativi. Furono cioè sviluppati prima disegni 3D, poi realizzati modellini in scala e mock-up in scala 1:1 con i quali furono testate le soluzioni volumetriche, coloristiche, di montaggio e smontaggio delle apparecchiature principali; tutto questo a stretto contatto con i tecnici del Cliente, per definire e approvare, gradualmente, ogni soluzione individuata.

I treni da realizzare erano 16 per le Ferrovie Olandesi e 3 per le Ferrovie Belghe e dovevano poter operare con la tensione di 25 kV/50Hz della rete Olandese e 1,5kVcc e 3 kVcc della rete Belga. La lunghezza del treno doveva essere di circa 200 metri e il numero dei posti seduti intorno a 500, leggermente variabile a seconda della configurazione interna dei comparti passeggeri. Ciascuna carrozza doveva disporre di una porta per lato, per un totale di 8 porte/lato per treno. Il carico massimo per asse non doveva superare le 17 t e la velocità massima doveva essere 250 km/h; il treno doveva essere conforme alle norme TSI (*) per quanto concerne il crash. Per la sicurezza contro gli incendi (**) doveva rispettare la capacità di non collassare fino a 15 minuti ed essere equipaggiato con sistemi di rilevamento del fuoco e dei fumi, rispondenti a specifiche molto stringenti.

(*)TSI (Specifiche Tecniche per l’Interoperabilità in ambito europeo per le infrastrutture, l’energia e il materiale rotabile.

(**) normativa UNI CEI 11170 europea vigente.

Il treno che Ansaldobreda realizzò (foto 16), rispettando tutti i severi requisiti imposti dal capitolato dei Committenti, era composto da 8 carrozze, 4 motorizzate e 4 trainate, nella configurazione M1+T2+M3+T4+T5+M6+T7+M8 e una lunghezza di 200,90 metri. Le motrici equipaggiate con 2 carrelli bimotorici, le trainate con 2 carrelli portanti. Il numero dei posti a sedere era 546, suddivisi in 1^ classe (127) e 2^ classe (419), con 5 toilet di cui 1 per passeggeri a ridotta capacità motoria. Ogni carrozza, realizzata con la tecnologia dei grandi estrusi di lega leggera, disponeva di una o due porte di salita per lato a seconda del numero dei passeggeri trasportati. Per contenere i pesi fu tenuto sotto controllo ciascun componente durante tutte le fasi di progettazione prediligendo quelli di peso inferiore a parità di caratteristiche tecniche e di costo. La potenza totale erogata dall’equipaggiamento di trazione era di 5,5 MW, che assicurava al treno velocità fino a 250 Km/h.

I severissimi requisiti di crash furono rispettati applicando una struttura reticolare in acciaio all’estremità anteriore della motrice con cabina M1 e un insieme di assorbitori di energia per contenere l’effetto degli urti, laterali, centrali e a livello del banco di manovra del macchinista. Quest’insieme di assorbitori è individuabile nella lunga prominenza anteriore del treno che per questo fu ironicamente chiamato “Albatros”, ma il motivo non fu solo tecnico. I Committenti infatti avevano richiesto che l’aspetto del treno richiamasse gli antichi rotabili belga-olandesi che avevano una lunga cofanatura anteriore. Per assicurare il rispetto delle normative sul crash, furono condotti test di laboratorio, utilizzando parti di carrozza e tutto il sistema di assorbimento dell’energia. Furono anche condotte prove aerodinamiche in galleria del vento, per verificare la resistenza all’avanzamento e l’effetto dei venti laterali.

Il primo treno, nel 2008, fu trasferito nella struttura di Velim (repubblica Ceca), attrezzata per consentire le più importanti verifiche funzionali di rotabili di varia tipologia. Dopo aver superato i test e raggiunto la velocità di 200 km/h fu trasferito sulle linee olandesi nel 2009. Nonostante i buoni risultati delle prove, cominciarono ad emergere criticità nel rapporto tra Ansaldobreda e i Committenti. Questi ultimi infatti ritenevano che le consegne dei convogli avessero notevoli ritardi, incolpando Ansaldobreda di inefficienze organizzative e produttive. Fra il team belga e quello olandese, però, c’erano stati contrasti per la risoluzione di alcune problematiche tecnico/costruttive in corso d’opera di loro competenza. Ciò portò a prescrizioni esecutive contrastanti che avevano messo in seria difficoltà le maestranze pistoiesi. Comunque più di ogni altra cosa furono le ripensate politiche dei Committenti, sulla mobilità ferroviaria virata sul sistema Intercity rispetto all’alta velocità e sulla volontà degli Olandesi di adottare un nuovissimo sistema di ripetizione segnali (ETCS di livello 2), ad affossare la commessa. Anche se i primi VLC 250 erano entrati in servizio nel 2012 dopo pochi mesi furono ritirati per il mancato rispetto delle condizioni di utilizzo. La cosa finì in tribunale e si concluse con la piena assoluzione dell’Ansaldobreda che riuscì a dimostrare che i treni erano stati sottoposti a condizioni di utilizzo più gravose rispetto a quanto richiesto dalle specifiche contrattuali. I Committenti avevano cambiato idea sul tipo di trasporto da effettuare sulle linee Olanda-Belgio e abbandonarono definitivamente l’idea dell’Alta Velocità. I 9 treni già consegnati vennero rifiutati e nel 2014 furono restituiti ad Ansaldobreda che fu costretta a pagare una considerevole penale. Tutti i V250 prodotti (17) furono posti in vendita e nel 2017 Trenitalia ne perfezionò l’acquisto da Finmeccanica, che ne era divenuta proprietaria dopo la vendita di Ansaldobreda al gruppo Hitachi. Dopo una profonda messa a punto e un cambio di livrea Trenitalia li introdusse nel parco rotabili ri-nominandoli ETR700 e li destinò al servizio con il nome di Frecciargento.

Un altro contratto di quegli anni, in ambito internazionale, riguardò la costruzione e consegna alle Ferrovie del Marocco (ONCF) di 24 treni a due piani direttamente derivati dagli elettrotreni TAF (vedere BCF12-Approfondimenti). Del treno di origine venne conservata l’architettura d’insieme e i sottoassiemi principali, ma furono adottati alcuni aggiornamenti dovuti alle diverse condizioni ambientali, per cui fu potenziato il sistema di condizionamento di ogni carrozza e le diverse condizioni d’impiego, perché il servizio non era più di tipo Alta Frequentazione, bensì Intercity. Per questa diversa utilizzazione, ci fu una generale rivisitazione del progetto per portare la velocità dei convogli da 140 a 160 km/h e gli interni furono completamente ridisegnati; furono utilizzati sedili più confortevoli e venne anche realizzato un comparto di 1^ classe, un ambiente bar e ogni carrozza fu equipaggiata con toilet. Le consegne dei treni, con livrea personalizzata (foto 15) è iniziata nel 2007.