A seguito della crescente richiesta di treni a due piani, ideati per rispondere all’esigenza di poter smaltire grandi flussi di passeggeri anche in stazioni urbane con banchine corte, all’inizio degli anni 2000 Ansaldobreda iniziò una generale revisione dei treni progettati una decina di anni prima, denominati TAF (Treni Alta Frequentazione) (vedere BCF12-Approfondimenti). Quei rotabili avevano riscontrato un buon gradimento in Italia e all’estero, tanto che ne erano stati costruiti: 99 per Trenitalia; 27 per FNM (Milano) e 24 per ONCF (ferrovie del Marocco) (foto 25), però le esigenze stavano mutando e quindi occorreva rivedere la loro architettura. Il TAF era un treno a potenza concentrata in composizione bloccata, composto da 2 unità motrici e 2 rimorchiate intermedie che aveva ben risposto alle esigenze di trasporto. Gli Esercenti però, agli inizi del nuovo millennio, chiedevano più accelerazione e decelerazione e una maggiore flessibilità nella composizione dei convogli. Doveva essere facilmente gestibile, dagli operatori dei depositi, mettere in servizio rotabili più o meno lunghi nelle varie ore della giornata o in tratte dove il flusso dei passeggeri lo richiedeva. Basandosi sulla notevole esperienza maturata con i TAF, Ansaldobreda passò a soluzioni che potessero risolvere queste nuove esigenze e considerò la soluzione a potenza distribuita come l’unica che potesse soddisfarle; nacque così il TSR (Treno Servizi Regionali).

Fu pensato un veicolo ferroviario di dimensioni standard, cioè lunghezza circa 26 metri, interperno di circa 19 metri e larghezza intorno a 2,8 metri; profilo cinematico trasversale migliorato rispetto al TAF, secondo la Fiche UIC 505-1. Con questi presupposti ed equipaggiando ogni vettura con la trazione, si potevano formare treni con un numero variabile di carrozze, da un minimo di 2 a composizioni più lunghe a seconda delle piattaforme di stazione. Fu messo a punto il progetto di una vettura, denominata M, con una variante identica ma con la cabina di guida denominata MCH.

In dettaglio le caratteristiche del TSR, partendo dalla motrice M (senza cabina di manovra), sono:

• La cassa, realizzata con grandi estrusi di lega leggera, ha la finitura esterna realizzata con pellicola antigraffiti.
• N°1 carrello motore, con due motori asincroni trifase e n°1 carrello portante; freno di tipo elettropneumatico; sospensioni secondarie con molle di acciaio
• Equipaggio di trazione ad IGBT raffreddati ad acqua, della potenza di 680 kW/cassa, disposto in un armadio ad una estremità della vettura ed equipaggiamenti ausiliari sistemati simmetricamente in un altro armadio e in parte sul tetto;
• N°2 grandi porte per fiancata, di larghezza 1300mm e con altezza soglia di 650mm per consentire l’accesso sicuro dalle piattaforme standard delle stazioni di 550mm di altezza; tutte le porte sono anche equipaggiate di pedana mobile ad azionamento elettrico
• N°2 ampi vestiboli dai quali poter accedere ai comparti di estremità con altezza di pavimento di 1255mm, al compartimento basso centrale con altezza di pavimento di 365mm e al comparto superiore che ha un’altezza di pavimento di 2380mm; dal vestibolo si accede al comparto superiore per mezzo di una agevole scala dritta di 8 gradini (foto 26)
• Intercomunicante a confort migliorato su ciascuna estremità, per permettere di viaggiare con le porte aperte, in modo da consentire la massima visibilità e aumentare la sicurezza dei passeggeri
• N°114 posti seduti, distribuiti: 40 nei comparti di estremità, 36 nel comparto centrale basso e 38 nel comparto superiore
• Impianto di condizionamento ridondato e separato fra comparti bassi e comparto alto
• Sistema di comunicazione per i passeggeri sulle banchine (display laterali, altoparlanti esterni) e per i viaggiatori all’interno (display nei vari comparti, altoparlanti), possibilità di comunicazioni da telefono terra-treno e da postazioni fisse; diffusione sonora
• N°8 telecamere interne, distribuite nei vari compartimenti, per la sicurezza dei passeggeri
• Sistema di rilevamento dei fumi nei comparti passeggeri e impianto antincendio negli armadi delle apparecchiature

La motrice MCH è praticamente uguale alla motrice M, con la differenza che sull’estremità anteriore è posizionata la cabina di guida, studiata per offrire le migliori condizioni di lavoro per il macchinista, dal punto di vista ergonomico e della sicurezza. Per l’aggancio ad altri rotabili è montato un accoppiatore automatico. All’interno, il comparto centrale con pavimento basso è attrezzato per i viaggiatori su sedia a rotelle, passeggini e biciclette, pertanto i sedili sono tutti di tipo ribaltabile; il comparto dispone di una toilet HK. Le porte anteriori della motrice MCH sono equipaggiate con pedana mobile per facilitare la salita e la discesa dei passeggeri su sedia a rotelle. Tutti gli altri comparti sono equivalenti a quelli della motrice M, perciò in sintesi il numero dei passeggeri seduti diventa 96.

Con le caratteristiche sopra descritte e con qualunque composizione di treno, è garantita una velocità di 140 km/h e un’accelerazione di 1m/sec2 (paragonabile a quelle di un servizio metropolitano).

I treni TSR furono subito apprezzati dai più importanti Esercenti e al momento della cessione di Ansaldobreda ad Hitachi diventarono uno dei loro prodotti di eccellenza.

Nel 2009 uscì il bando di gara delle Ferrovie dello Stato per nuovi treni per l’Alta Velocità. Nel 2010 Ansaldobreda con Bombardier, con la quale aveva stretto un accordo di collaborazione specifico, presentò l’offerta basata su un elettrotreno a potenza distribuita, denominato V300 Zefiro. Un’altra offerta fu presentata dalla Alstom, ma a conclusione di complicate discussioni e ricorsi, FS attribuì il contratto per la costruzione di 50 treni Alta Velocità, ad Ansaldobreda-Bombardier. Il nuovo elettrotreno si avvaleva delle esperienze maturate con l’ETR500, realizzato in varie versioni, mono e bi-tensione, però aveva anche molte caratteristiche inedite, come la potenza distribuita e non più concentrata nelle locomotive di testa e di coda. Inoltre lo stile non fu più affidato a Pininfarina, che aveva curato fino ad allora tutti gli aspetti sia per l’interno che per l’esterno, ma alla Carrozzeria Bertone. La mock-up in scala 1:1 della parte terminale del nuovissimo treno, affinato anche dal punto di vista aerodinamico, fu presentata all’Innotrans del 2012 (foto 30). Il primo treno uscì dallo stabilimento di Pistoia nel marzo del 2013 ed entrò in esercizio l’anno successivo. FS denominò ETR1000 il nuovo treno Alta Velocità.

Si tratta di un treno di 202 metri di lunghezza, a composizione bloccata, bidirezionale con cabina di manovra a ciascuna estremità, multi tensione per poter operare su linee diverse, progettato per una velocità massima di 360 km/h e un’accelerazione che consente di raggiungere i 300 km/h in appena 4 minuti [dati forniti da FS]. La composizione è di 8 carrozze, M+R+M+R+R+M+R+M, ogni elemento motorizzato è equipaggiato con due carrelli bimotorici, mentre ogni elemento rimorchiato ha due carrelli portanti. L’ETR1000 dispone di una potenza oraria di 9,9 MW e ha una massa a tara di 454 tonnellate.

La cassa delle carrozze è costruita con estrusi di lega leggera, l’isolamento acustico è progettato tenendo conto delle elevate prestazioni del treno ed è in grado di offrire un buon livello di confort, i rivestimenti interni sono realizzati con lamiere di lega leggera, verniciate e resistenti agli atti di vandalismo. I comparti dispongono di diverse configurazioni e sistemazione dei sedili, per offrire al pubblico una vasta possibilità di scelta; sono disponibili comparti “Executive” (foto 31), “Business Class” (foto 32), “Premium” (foto 33) e Standard, per un totale di 457 posti a sedere e 2 aree per passeggeri a mobilità ridotta. All’interno dei comparti sono state messe a punto soluzioni per offrire al passeggero viaggi piacevoli, per il microclima, attraverso un evoluto sistema di trattamento dell’aria, per l’illuminazione utilizzando sistemi a led, per le comunicazioni visive e sonore, monitor di bordo, prese di corrente per PC e connettività wi-fi. Ogni carrozza dispone di 2 porte per fiancata, consentendo in questo modo un’ottima distribuzione dei passeggeri sulle banchine delle stazioni, permettendo di ridurre i tempi di salita e discesa; particolari accorgimenti e dispositivi sono stati adottate per offrire elevati livelli di confort anche ai viaggiatori con disabilità e su carrozzine a rotelle.

A livello di sicurezza, il Frecciarossa 1000 si avvale dell’ERTMS/ETCS che è un evoluto sistema tecnologico di controllo della marcia del treno, che monitora istante per istante il viaggio e interviene in automatico in caso di emergenze. È inoltre equipaggiato con un sistema di diagnostica predittiva che controlla tutti gli impianti di bordo e trasmette ogni informazione utile al personale di bordo, al personale di manutenzione e alle sale operative di controllo. È conforme alle specifiche tecniche europee di interoperabilità (STI), riuscendo a superare le limitazioni di carattere infrastrutturale, come differenti alimentazioni elettriche e diversi tipi di segnalamento. È compatibile con le reti europee di Francia, Germania, Spagna, Austria, Svizzera, Olanda, Belgio [dati forniti da FS].

L’ETR1000 è stato il primo treno Alta Velocità ad avere ottenuto la certificazione di impatto ambientale, al mondo, è risultato il più silenzioso e con le minori vibrazioni tra quelli prodotti in Europa e i materiali impiegati per la sua realizzazione sono riciclabili all’85%, con livelli fino al 95% per alcune parti [dati forniti da FS].

Dal 2015 il know how per produrre l’ETR1000 è divenuto proprietà di Hitachi che ne ha continuato lo sviluppo e ne continua la fabbricazione.