Estratto da: Una fabbrica, una città: un dialogo lungo quasi un secolo – Andrea Ottanelli, Icaro n.7-8, marzo 1994  [1^parte]

La prima testimonianza ufficiale del rapporto tra la società San Giorgio e Pistoia è costituita dalla domanda avanzata dall’azienda genovese all’ufficio tecnico comunale il 26 settembre 1906 “per la costruzione di uno stabilimento industriale tra Porta Barriera e Porta Lucchese……per fabbrica di carrozzerie”.

La San Giorgio era nata a Genova quasi un anno prima, nel novembre 1905, in forma di società per azioni con lo scopo di “costruire automobili terrestri e marittimi” e in quei dieci mesi dovevano essersi svolti molti incontri con gli esponenti del mondo imprenditoriale pistoiese per giungere in fine alla scelta della città toscana per la realizzazione di un secondo stabilimento oltre a quello, principale di Sestri Ponente.

La San Giorgio, era stata costituita infatti per la produzione di automobili sportive e berline, autocarri e imbarcazioni di limitate dimensioni ma fin dall’inizio la produzione navale ebbe poco spazio e quella automobilistica apparve centrale nelle scelte aziendali sorretta come era da un accordo internazionale con l’inglese Napier su licenza della quale la ditta genovese intendeva costruire le sue vetture.

All’interno di queste scelte la San Giorgio destinò fin dall’inizio lo stabilimento pistoiese alla realizzazione delle carrozzerie, in particolare delle berline. La scelta di Pistoia fu motivata, oltre che da motivi oggettivi come la buona dotazione di infrastrutture stradali e ferroviarie, dalla tradizione locale nel settore della costruzione di carrozze, tanto che agli inizi del secolo nella città toscana erano attive nel settore ben 14 ditte con 105 dipendenti e la più importante era quella di Aiace Trinci costituita nel 1837 e ben nota anche per la costante attività di promozione delle attività industriali nel Pistoiese svolta dal titolare.

La San Giorgio scelse quindi di appoggiarsi ad un’azienda già attiva nel settore e con manodopera già qualificata piuttosto che iniziare da zero e rilevò l’attività del Trinci facendo così la sua comparsa nella storia di Pistoia. In effetti l’arrivo della società genovese mise a rumore il mondo politico e amministrativo locale abituato a ritmi e tempi molto lenti e a una realtà economica fatta di piccole imprese appartenenti ancora più al mondo dell’artigianato che a quello dell’industria capitalistica moderna.

Avversata o ben vista la San Giorgio rappresentò indubbiamente per la Pistoia di allora il confronto con una realtà e un modo di operare estranei alla cultura locale e più moderni frutto di un processo di industrializzazione nato e cresciuto altrove che metteva in moto possibilità occupazionali, ipotesi di mobilità sociale, nuovi modi di pensare e di vivere e capacità imprenditoriali indotte rappresentando un terremoto sociale nella consolidata società liberal-conservatrice pistoiese largamente basata sull’agricoltura come attività economica dominante. Il dibattito che sull’evento si sviluppò nel 1906-7 sui periodici locali e nelle due principali istituzioni cittadine, il Comune e la Cassa di Risparmio, sono testimonianza del grande interesse con cui l’annuncio iniziale, le voci su presunti ripensamenti, i primi atti della società furono seguiti e variamente commentati.

La prima conseguenza della realizzazione dello stabilimento fu di tipo urbanistico. L’area individuata era infatti destinata dal piano regolatore del 1903 a residenza abitativa e prevedeva l’apertura di un grande viale parallelo a via Pacinotti e di altri tre perpendicolari più piccoli. I quasi due ettari di terreno acquistati dalla società genovese per la realizzazione dello stabilimento non erano, di per sé, in aperta contraddizione con il piano a condizione che l’impianto mantenesse il carattere limitato a due soli capannoni che aveva inizialmente. Ma già alla fine del 1907 la San Giorgio chiedeva il “permesso di poter costruire un passaggio a livello…sul progettato viale congiungente la via di Ciliegiole con il viale XX settembre” sottolineando così la difficoltà di far coesistere un moderno stabilimento industriale e le sue infrastrutture di servizio, con un quartiere residenziale e un anno e mezzo dopo l’amministratore delegato tornava alla carica chiedendo “d’essere informato con precisione degli intendimenti dell’amministrazione comunale riguardo ai progettati nuovi viali”. I progetti espansivi della società finirono quindi per dimostrare l’irrealizzabilità delle previsioni del piano regolatore che nel 1909 fu definitivamente abbandonato.

La scelta realista dell’amministrazione prendeva inoltre atto anche di ciò che era accaduto, nel breve volger di un triennio, nel quadro dell’industria automobilistica italiana, di cui la San Giorgio faceva parte, in cui si era verificata un’improvvisa crisi di sovrapproduzione inquadrata nella più generale crisi economica nazionale e mondiale. Colpita da improvvise difficoltà finanziarie la San Giorgio rischiò il fallimento che evitò compiendo una rapida e proficua azione di riconversione produttiva abbandonando il settore automobilistico per dedicarsi a quello ferroviario favorita in ciò dalla statizzazione delle ferrovie private attuata nel 1905 che impose il radicale rinnovo e l’ammodernamento del materiale rotabile su tutta la rete nazionale. Questa scelta fu compiuta a metà del 1907 e dall’anno seguente coinvolse l’appena realizzato stabilimento pistoiese in cui accanto alla prevista produzione automobilistico, attuata solo per pochi anni, fu attivata anche la riparazione di carri ferroviari, salvando così l’impianto ma costituendone anche un limite intrinseco poiché lo destinava ad una pericolosa dipendenza da un unico committente, per di più pubblico e quindi fortemente influenzato da fattori non totalmente economici e di mercato.

Dall’impianto pistoiese uscirono così le poche, splendide automobili San Giorgio documentate unicamente in alcuni disegni di progetto e in qualche rara foto e testimoni dell’alta professionalità artigianale pistoiese.

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