Molte furono le ricerche sviluppate da Breda Costruzioni Ferroviarie negli anni ’80, nel campo delle tecnologie per realizzare le strutture dei veicoli, nel campo della trazione a batterie e nell’ambito della marcia assistita. Talvolta autofinanziate, altre volte sovvenzionate dal CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche), previa l’accettazione di un tema, inerente il Progetto Finalizzato Trasporti, presentato precedentemente. Una di queste ricerche riguardò lo studio dei materiali compositi per la realizzazione di parti di carrozzerie, in alternativa all’impiego dell’acciaio e dell’alluminio. L’argomento era di particolare interesse perché, tale tecnologia faceva intravedere la possibilità di poter superare il metodo classico, a “stazioni successive”, dell’assiematura della cassa, attraverso la realizzazione di sottoassiemi, includenti struttura e rivestimenti esterno ed interno, pronti al montaggio. Avere parti di struttura prefinite, con rivestimenti, isolamento termoacustico e finitura esterna, permetteva di eliminare altrettante stazioni di lavoro e si poteva ottenere una riduzione drastica delle tempistiche realizzative.

Breda puntò su un prototipo di un autobus, di piccole dimensioni (8,8 metri di lunghezza) (foto 047), da realizzare con moduli prefiniti di grandi dimensioni a forma di “U” rovesciata che portavano in sé tutte le caratteristiche sopra dette, da accostare e fissare tra di loro mediante bulloneria e da posizionare sopra un apposito telaio. La ricerca trovò utilizzo, seppur parziale, in progetti in corso di sviluppo: per l’ETR500, che presentava un’estremità anteriore molto rastremata per renderla aerodinamica, il grande “musone” fu realizzato in Kevlar (foto 048), da appoggiare sul telaio sottostante in acciaio e fissarlo allo stesso mediante avvitatura.

Altre applicazioni furono nella realizzazione in materiali compositi di carenature e pannelli di autobus e metropolitane. In quegli stessi anni gli esercenti di metropolitane, in modo particolare quelli USA, chiedevano, nei capitolati di gara, l’utilizzo di strutture in acciaio inossidabile per la realizzazione delle casse. Breda, perciò, intraprese una specifica ricerca, nell’ambito del Piano Finalizzato Trasporti del CNR, nella quale progettò e costruì un’intera cassa in acciaio inossidabile, riproducendo esattamente una carrozza MDVE (26,4m di lunghezza, 2,825m di larghezza, 3,965m di altezza e 33,5 ton di peso) (foto 049), che tradizionalmente era costruita con acciaio al carbonio.

La ricerca, in estrema sintesi, insegnò: che le varie parti della struttura dovevano essere realizzate impiegando lamiere sottili opportunamente piegate e unite tra di loro con la saldatura a punti e che per il rivestimento delle fiancate e del tetto dovevano essere impiegate lamiere “grecate” per dare stabilità alle lamiere stesse. La soluzione dell’acciaio inossidabile si rivelò oltremodo utile perché permetteva di evitare la verniciatura, indispensabile nei veicoli in acciaio al carbonio e non si doveva eseguire la raddrizzatura delle lamiere, pratica indispensabile per rimediare alle deformazioni prodotte sulle lamiere dalla saldatura continua.

Con l’impiego dell’acciaio inossidabile, l’intera struttura risultò pesare il 10% in meno rispetto a una analoga in acciaio al carbonio. Per ovviare alle disagevoli operazioni di saldatura a punti eseguite manualmente, fu allestita una postazione dedicata: disposte le parti da unire su apposita dima rimaneva solo il compito a un robot di saldatura di ultimare il lavoro.

Le esperienze acquisite, unite agli sforzi economici sostenuti dall’azienda per introdurre nel ciclo produttivo le attrezzature dedicate a tale metodologia costruttiva, consentirono a Breda di acquisire un primo contratto in USA per la metropolitana di Los Angeles (foto 050) (complessivamente 104 motrici) e successivamente la metro di Atlanta in Georgia (foto 050) (60 motrici).

Fu per la commessa dei carri adibiti al trasporto camion nel tunnel sotto la Manica che Breda compì un ulteriore passo in avanti nella tecnologia dell’acciaio inossidabile. Furono fatti studi approfonditi, data la tipologia e le dimensioni dei veicoli (20m di lunghezza, 4,1m di larghezza e 5,6m di altezza) (foto 051 e 052), da dimensionare per sopportare il peso di camion carichi e operare in condizioni sfavorevoli: venti di forte intensità ricchi di salsedine erano presenti costantemente. Proprio per la forza dei venti fu necessario verificare la stabilità dei carri provando modelli in scala nella galleria del vento di Pininfarina. Un’altra ricerca, autofinanziata, fu condotta con la società svizzera Alusuisse, abituale fornitore di estrusi di lega leggera, per studiare un metodo di assemblaggio degli estrusi mediante avvitatura con apposito angolare di loro produzione. Con questo sistema era possibile realizzare intere strutture in ambiente pulito, senza fumi inquinanti da saldatura, privi di deformazioni e senza necessità di verniciatura, riducendo decisamente i tempi e i costi produttivi.

Utilizzando la tecnologia dell’avvitatura furono realizzate le carrozzerie di una serie di nuovi autobus disegnati da Pininfarina (foto 053 e 054). Fu anche costruito un tram estremamente innovativo con il pavimento ad appena 350mm dal “piano del ferro”, ottenuto togliendo tutti gli equipaggiamenti da sotto il telaio e posizionandoli in appositi armadi alle due estremità del veicolo.

Denominato VLC (Veicolo Leggero Cittadino) (foto 055), fu presentato come una proposta in grado di offrire all’esercente molti vantaggi: leggero come peso a tara, non gravoso per i costi di manutenzione perché facilmente riparabile in tutte le sue parti, visivamente gradevole per le vie cittadine con un’altezza molto inferiore ai mezzi tradizionali ed economico all’acquisto, perché montava equipaggiamenti già sperimentati su altri prodotti.

Grazie alle peculiarità tecniche e di stile espresse dal prototipo, nonché per la sua apprezzata fruibilità, Breda acquisì la commessa per la costruzione di 24 nuovi tram per le linee urbane di Lille in Francia, superando gli agguerritissimi concorrenti francese e tedesco. Pininfarina, che aveva studiato il design del VLC, per la commessa di Lille affinò e industrializzò le soluzioni messe in campo per il prototipo. In area produzione, l’utilizzo della metodologia costruttiva a moduli preassemblati (foto 056), si rivelò un contributo sostanziale per il contenimento dei costi. Quando il tam tam delle innovazioni nel campo del trasporto di massa incominciò a rumoreggiare, per rendere i veicoli più sicuri e ridurre i costi di gestione del personale addetto alla guida, Breda non volle farsi trovare impreparata e intraprese studi e ricerche sia nel settore delle metropolitane che in quello degli autobus.

Insieme alla tedesca MAN mise a punto un sistema di “assistenza alla guida” per autobus urbani. In sostanza un cavo annegato nell’asfalto della strada trasmetteva segnali al veicolo da apposita centrale. Le sonde montate sotto il telaio dell’autobus, lo facevano marciare con molta precisione lungo una corsia preferenziale di ridotte dimensioni, di curvare e accostare alla banchina di fermata. Con il sistema attivo, il conducente doveva garantire  la sicurezza di marcia, controllare la velocità, arrestare l’autobus alla banchina e gestire l’apertura e la chiusura delle porte, mentre il volante era governato direttamente dal sistema di “assistenza alla guida”.

Insieme alla tedesca AEG fu intrapreso un altro importantissimo studio relativo alla marcia automatica della metropolitana a sostentamento magnetico denominata M-BAHN. Con questo avanzatissimo sistema ne era stato costruito un tratto a Berlino Ovest, proprio lungo il muro che divideva la città; il sistema rimase operativo fino al 1989, anno della caduta del muro e successivamente venne smantellato. Questi studi giunsero solo fino alla fase di prototipizzazione, ma permisero a Breda di competere con le più importanti aziende costruttrici di mezzi di trasporto pubblico, in tutto il mondo. Le metro di Copenaghen e quella di Brescia furono le prime commesse acquisite nel settore delle metropolitane automatiche. Le tecnologie applicate prevedono il controllo dei veicoli, senza guidatore a bordo, da una postazione centrale, dalla quale i tecnici sono in grado di intervenire tempestivamente sulla operatività di tutti i mezzi della rete.