Negli anni, nello stabilimento pistoiese, sono stati costruiti autobus e filobus di varie lunghezze, urbani e suburbani, da quando, nel 1949, la OMFP (Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi), divenne proprietaria della fabbrica di via Pacinotti, già San Giorgio. Le carrozzerie di autobus e filobus venivano realizzate su telai motorizzati prodotti da altre aziende. Anche nel nuovo stabilimento di via Ciliegiole, la Breda Costruzioni Ferroviarie utilizzò la stessa metodologia costruttiva, realizzando autobus ad un piano e a due piani, su telai di varia provenienza: Fiat, Alfa Romeo, Lancia e con il supporto stilistico degli architetti Giovanni Klaus Koenig e Roberto Segoni, fino a metà degli anni ‘70.

A Pistoia furono costruiti grandi quantitativi di autobus per le municipalizzate di Milano e di Roma, mentre a Napoli la Sofer realizzò mezzi urbani, con lo stesso disegno, per le aziende di trasporto campane. Nel 1976, in Breda, venne deciso di costruire i veicoli in serie e non più esclusivamente su richiesta; ciò comportò un cambio organizzativo e anche talvolta qualche problema, perché non sempre i piani di acquisizione da parte delle Municipalizzate venivano applicati nei tempi giusti.

Per rendere operativa questa scelta, nel 1977, la Breda costituì un consorzio denominato INBUS, insieme alle aziende De Simon, Sicca e Sofer, per avere al proprio interno sia la produzione di telai che di carrozzerie e poter competere adeguatamente con gli altri costruttori italiani e stranieri. Il consorzio ebbe come logo distintivo 4 carte (4 assi) di diverso colore.

Nacquero in quegli anni il modello urbano A04 (denominato anche U210), il suburbano S210, l’interurbano I210 e I330 (foto 067). Tutta la gamma fu disegnata dalla Pininfarina, con la quale era in vigore un accordo di collaborazione molto ampio. Per metterla a punto furono realizzati modelli in scala e mock-up in scala 1:1.

La collaborazione con il famoso stilista torinese continuò anche negli anni a seguire e nel 1980 INBUS realizzò gli U210.80 che sostituirono il precedente modello e nel 1984 il 210FT con carrozzeria completamente ridisegnata.

La produzione venne ampliata nel 1985 con il filobus F140 (foto 068) e con gli autobus articolati a tre assi, denominati 280, nella versione urbana, suburbana e interurbana, diversi tra di loro per il numero delle porte, per gli allestimenti interni e per le motorizzazioni.

Nel 1987 la società De Simon uscì dal consorzio; le altre tre aziende (Breda Costruzioni Ferroviarie, Sicca, Sofer) continuarono la produzione sotto la denominazione Bredabus, con un nuovo logo che riproduceva un trifoglio con ciascuna delle tre foglie di colore diverso.

Bredabus in quegli anni rinnovò tutta la gamma dei veicoli, urbani, suburbani e GT, tutti curati nell’estetica da Pininfarina. Per il trasporto urbano, lanciò anche una versione di autobus con carrozzeria in estrusi di alluminio, l’U2001, avvitati tra loro, non saldati e non verniciati (foto 069). Questa tecnologia era stata messa a punto con la società svizzera Alusuisse e già ampiamente sperimentata in Breda, in modo particolare nella commessa per la fornitura delle metropolitane alla WMATA di Washington, (vedi BCF-6 Approfondimenti).

Ricordiamo che Alusuisse, in quegli anni, fu il fornitore consolidato degli estrusi di alluminio, con le forme più varie e di lunghezza considerevole (intorno ai 25m) e che l’assemblaggio con le viti portava una serie di vantaggi, sia nella costruzione delle carrozzerie, sia nei casi di incidenti, quando doveva essere eseguita qualche riparazione o sostituita qualche parte. L’assenza di saldature, che normalmente producono distorsioni da eliminare successivamente, consentiva di lavorare in ambienti puliti e senza fumi, quindi apportava grandi benefici per gli operatori addetti alla costruzione delle casse. Inoltre, le leghe di alluminio consentono anche il vantaggio di non essere attaccate dalla corrosione, perciò poteva essere evitata la verniciatura, altra grande fonte di inquinamento; essa veniva sostituita da una spazzolatura meccanica che produceva un aspetto superficiale lucido, metallico e futuribile.

La Sicca di Vittorio Veneto venne assorbita da IVECO nel 1989 ed essendo venuta a mancare l’azienda che produceva i telai, Breda Costruzioni Ferroviarie acquisì la società Menarini di Bologna dando vita alla BredaMenariniBus.

A quel punto a Pistoia non furono più prodotti autobus e anche il modello innovativo 2001, con carrozzeria in lega leggera, fu realizzato solo a Bologna su telaio Menarini. Nello stabilimento di Pistoia si continuò solo la produzione di filobus fino al 2002, quando tutto il settore su gomma fu definitivamente dismesso.

Nel corso del tempo, Breda condusse molti tentativi per esportare i propri autobus negli Stati Uniti, ma nonostante tutta la professionalità riconosciuta e il design accattivante di Pininfarina, a causa delle loro pesanti leggi che regolavano l’importazione (Buy American Act), ciò non fu possibile.

L’unica eccezione fu il Dual Bus per la città di Seattle (foto 076), veicolo di grandi dimensioni (18,6m di lunghezza, 2,59m di larghezza, 3,72m di altezza) e di altissimo contenuto tecnologico che, con un numero considerevole di componenti americani: il motore diesel, l’equipaggiamento elettrico di trazione, i gruppi di condizionamento e perfino i sedili, riuscì a soddisfare le leggi di importazione.

Si trattava di un mezzo articolato, a tre assi, di cui il posteriore spinto da un motore diesel e quello intermedio azionato, invece, da un motore elettrico, regolato da un inverter, direttamente connesso con l’alimentazione aerea attraverso le aste di captazione. La complessa soluzione era stata imposta dall’authority di Seattle, per poter contenere l’inquinamento atmosferico nel centro cittadino; il motore termico veniva azionato nei percorsi extra-urbani mentre invece quando il mezzo entrava nei quartieri residenziali veniva attivata la propulsione elettrica.

Come per tutte le altre commesse americane, anche per il Dual Bus di Seattle fu necessario organizzare un cantiere, con professionisti della Breda distaccati in strutture non distanti dall’ Authority acquirente (foto 074, 075). Il personale di cantiere riceveva i mezzi, costruiti a Pistoia e trasportati negli Stati Uniti su speciali carrelli trainati da camion (foto 073), provvedeva al completamento del montaggio dei dispositivi “buy America”, resi disponibili in loco dai fornitori americani, effettuava le prove di marcia e di funzionamento di tutti gli equipaggiamenti e infine provvedeva alla consegna dei mezzi al cliente.

La condizione lavorativa dei tecnici fu sempre contrastata, perché si ritrovavano ad operare in una posizione intermedia tra direzione aziendale di Pistoia, che intendeva rispettare le date di consegna per non incorrere in sanzioni e il cliente, che giornalmente praticava pressioni per ottenere quanto prima i veicoli per il nuovo servizio cittadino che aveva già largamente propagandato.

Nel 2015 Finmeccanica cedette la BredaMenarini alla società Industria Italiana Autobus, chiudendo così il capitolo produttivo degli autobus/filobus nella storia aziendale Breda, seppure a Pistoia non fosse più materialmente attivo dal 2002.