Il 30 aprile 2001 nacque ufficialmente la Ansaldobreda SpA, come unione tra le due storiche aziende Ansaldo Trasporti SpA di Napoli e Breda Costruzioni Ferroviarie SpA di Pistoia, specializzate negli equipaggiamenti elettrici ed elettronici per il settore ferroviario, la prima, e nelle parti meccaniche inclusa l’intera architettura di veicolo, la seconda (foto 01). All’inizio del nuovo secolo furono acquisiti diversi importanti contratti sia in Italia che all’estero, aventi come oggetto gli elettrotreni per la metropolitana di Madrid, in Spagna, i treni a trazione diesel per le Ferrovie Danesi DSB e i tram con il pavimento basso per la loro intera lunghezza, denominati Sirio.

Il contratto per costruire elettrotreni per la Metro di Madrid (foto03) arrivò dopo una serie di offerte presentate per diverse linee del sistema urbano della capitale spagnola, che in quegli anni veniva ampliato e ammodernato, con la volontà di essere al passo con le più importanti città europee. Quell’ordine ebbe una notevole risonanza non solo per il suo valore economico, ma anche come messaggio politico di apertura, dal momento che fino ad allora la Metro Madrid aveva acquistato solo veicoli costruiti da aziende spagnole. Le dimensioni e la configurazione delle vetture erano simili a quelle delle metropolitane italiane, quindi lunghezza di circa 18 metri, larghezza di circa 2,8 metri. Ogni cassa provvista di quattro porte per fiancata e con disposizione interna dei sedili di tipo classico. Il Cliente richiese però ad Ansaldobreda uno sforzo progettuale/costruttivo particolare per dimostrare al mondo di non avere fatto una scelta avventata nell’assegnazione della commessa.

Fu necessario, quindi, un notevole impegno per soddisfare i requisiti contrattuali, il rispetto rigoroso dei tempi e un sostegno non indifferente da parte della Pininfarina per dare ai veicoli un aspetto accattivante sia all’esterno che all’interno. Le fiancate delle vetture furono leggermente piegate, anziché banalmente verticali, le finestre furono di tipo incollato a filo della struttura e per la parte terminale delle motrici fu messa a punto una forma leggermente aerodinamica, definita attraverso disegni 3D e modelli fisici. Anche per gli interni furono realizzate mock-up in grandezza naturale, per mezzo delle quali furono definiti la forma e i colori dei sedili, dei rivestimenti interni delle fiancate e la disposizione dei mancorrenti. Insoliti, ma alla fine apprezzati, i colori proposti da Pininfarina, basati su un azzurro intenso e su laminati plastici riproducenti essenze legnose.

Particolare attenzione furono riposte nel rispetto delle normative in materia di riciclabilità dei materiali, alla resistenza al fuoco e alle necessità dei viaggiatori portatori di handicap. La struttura delle casse fu realizzata con estrusi di lega leggera. Tra le vetture fu realizzata un’ampia articolazione e le motorizzazioni impiegarono inverter IGBT e motori asincroni trifase; i carrelli di tipo bimotorici, a telaio articolato, già ampiamente impiegati da Breda in molti altri contratti.  Per la sicurezza dei passeggeri fu istallato a bordo un sofisticato sistema di rilevamento degli incendi e spegnimento degli stessi con liquidi nebulizzati. L’equipaggiamento di informazione al pubblico non fu un prodotto commerciale, ma dedicato per fornire a tutti gli utenti notizie in tempo reale sui percorsi e sulle fermate, oltre che per proporre messaggi pubblicitari. Il contratto di Metro Madrid riguardò la realizzazione di 52 treni, alcuni con alimentazione elettrica a 1500Vcc ed altri con alimentazione bitensione a 1500Vcc e 600 Vcc, per un complessivo di 252 carrozze. Fu inoltre accordato il contratto per il “global service” di tutti i treni forniti, per la durata di 17 anni.

I treni diesel per le Ferrovie Danesi DSB ebbero la denominazione IC2 (quelli composti da 2 elementi) e IC4 (quelli composti da 4 elementi) (foto 05). Le due configurazioni utilizzavano gli stessi componenti principali e gli stessi principi costruttivi, tutti estremamente innovativi e rispondenti alle esigenti richieste danesi in materia di affidabilità, manutenibilità e per quanto riguarda l’inquinamento ambientale. L’attenzione doveva essere tenuta a partire dal momento delle scelte di progetto, fino all’individuazione dell’attitudine alla riciclabilità e smaltimento di ciascun componente del treno al termine della sua vita.

La scelta della motorizzazione diesel, anziché elettrica, era stata decisa dalle Ferrovie Danesi dopo un approfondito studio. Avevano valutato, infatti, che sarebbe stato più conveniente acquistare nuovi treni a trazione termica invece che elettrificare chilometri e chilometri di linee ferroviarie. Il servizio prevalente doveva effettuarsi tra le isole Selandia e Fionia utilizzando il ponte e il tunnel inaugurati nel 1998 e denominati Grande Belt. Il contratto prevedeva la consegna di sei treni entro il 2003 e altre 76 unità nei tre anni successivi. Purtroppo alcuni equipaggiamenti di bordo manifestarono malfunzionamenti e la consegna slittò considerevolmente, tanto che i primi quattro treni furono consegnati e avviati alla omologazione nel 2007.

Al termine delle vicissitudini ci fu anche il ripensamento da parte delle DSB sulla correttezza di effettuare il servizio con treni a trazione diesel. Nel 2012, però, gli IC4 furono impiegati in servizio passeggeri su gran parte del territorio danese.

Gli IC4, disegnati con la collaborazione della Pininfarina che ne studiò l’estetica esterna (foto 04), la livrea e le ambientazioni delle varie carrozze. Erano convogli a composizione bloccata di quattro casse articolate, per una complessiva lunghezza di 86 metri, una larghezza notevole di 3,145 metri ed una altezza di 4,200 metri, progettati per una velocità di esercizio di 200 km/h. La composizione prevedeva un elemento motorizzato ad ogni estremità e due carrozze rimorchiate intermedie; una di esse era del tutto speciale (foto 06) e possedeva tutte le caratteristiche per rendere facilmente accessibili i treni e assicurare lo stesso alto livello di confort anche ai viaggiatori con disabilità, agli utenti con carrozzina a rotelle, a persone con passeggini e biciclette.

Per ottenere queste caratteristiche, il pavimento di questa carrozza era a 600 mm dal pdf, contro i 1290 mm di tutto il resto del convoglio. Il dislivello tra pavimento basso e quello alto era superabile utilizzando tre gradini e per le carrozzine a rotelle c’era un sistema motorizzato per l’elevazione di una parte di pavimento. Nell’area a pavimento basso c’era una toilette HK e distributori di bevande e snack. Tutto il resto del convoglio aveva sedili disposti 2+2, in parte a correre e in parte vis-à-vis. Per il contenimento dei pesi e rispettare le prescrizioni relative alla possibilità di riciclare i componenti del treno, fu realizzata una struttura con grandi estrusi di lega leggera e anche per i rivestimenti interni furono largamente impiegate lamiere di alluminio verniciate. Per soddisfare le esigenze dei Danesi, grandi cultori del design, furono realizzate molte mock-up in grandezza naturale, dove venivano proposte varie soluzioni di forme, colori, tipologia dei materiali e, utilizzando quei modelli, si effettuavano le design-review con il Cliente fino alla determinazione della soluzione da immettere sul treno vero.

A proposito della grande considerazione dei Danesi per il design (inteso come il fine che mira a conciliare il rispetto dei requisiti tecnici, funzionali, estetici ed economici dei prodotti), il capo delegazione delle DSB era un’architetta, la signora Pia Bech Mathiesen, molto preparata e di notevole esperienza nel settore ferroviario, tanto che al momento delle trattative per l’acquisto degli IC4, stava seguendo la realizzazione del treno reale per la regina Margrethe.  Gli incontri erano sempre molto corretti, ma per convincerla della bontà delle soluzioni proposte dal team, composto da designer Breda e Pininfarina, furono necessarie molte sedute e presentati molti disegni, anche costruttivi, perché i danesi avevano il dubbio che il loro concetto di design non fosse ampiamente condiviso da Ansaldobreda e non fossero realizzate soluzioni solo puramente estetiche, ma alla fine rimasero ampiamente soddisfatti.

Il musone, di notevoli dimensioni, prevedeva un portellone apribile per coprire l’accoppiatore automatico retrattile da usare per comporre convogli di più unità. La parte terminale della struttura era anche dotata di dispositivi per assorbire 6 MJ di energia in caso di urto. Tutti gli equipaggiamenti sotto cassa e sul tetto furono coperti con carenature apribili in modo da assicurare al treno una linea levigata e continua, senza cassoni in vista, perché il treno doveva apparire curato anche osservato dall’alto. L’IC4 disponeva di equipaggiamenti evoluti per assicurare il massimo del confort ai passeggeri, quali il sistema di trattamento dell’aria e il recupero di calore dalla combustione dei motori di trazione, sistemi audiovisivi per comunicare la prenotazione dei posti a sedere, grandi porte di salita e discesa, oltre alla carrozza per l’accoglienza con un elevato livello di confort di tutti i passeggeri “speciali”.

La motorizzazione era basata sull’impiego di un “power-pack” sotto ciascuna motrice, costituito da un motore diesel EURO3 fornito dalla IVECO, per una potenza complessiva di 2240 kW e da una trasmissione meccanica a 16 marce; tutto l’insieme era montato sopra un’intelaiatura metallica che permetteva di movimentare tutto l’insieme come un’unica unità e fissata sotto cassa. Il freno meccanico era realizzato mediante l’utilizzo di 5 dischi e relativi attuatori, per ciascun carrello motore e 6 dischi per ogni carrello portante; il sistema frenante era completato dai freni elettromagnetici.

Per la messa in servizio dei treni, Ansaldobreda realizzò un cantiere permanente ad Aahrus (foto 07), dove lavorarono diverse persone, in parte italiane, in parte assunte in loco, con lo specifico scopo di facilitare le operazioni e mantenere un buon rapporto con DSB.